江蘇物流市場規(guī)模全國領(lǐng)先，多年來增速高于全國平均水平。2021年，全省社會物流總額為2012年的兩倍，占到全國的近九分之一。“十三五”期間，江蘇快遞業(yè)收入年均增速25%。
截至2020年，江蘇4A級及以上物流企業(yè)達274家，當年全省港口貨物吞吐量29.7億噸，居全國第一。2020年，全省網(wǎng)絡(luò)貨運平臺達83家，運輸貨物達1.7億噸，交易額達202億元，全國領(lǐng)先。江蘇起始發(fā)運的“連新亞”“寧新亞”“蘇滿歐”成為具有較大影響力的國際班列品牌線路。
“十三五”以來，江蘇現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展較快，為江蘇制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，也為8000余萬江蘇人生活品質(zhì)的提升鑄造了“新翼”。然而，客觀地看，物流服務(wù)依然是江蘇現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的最大“痛點”之一。江蘇物流之痛，“癥”在何處?專家及業(yè)內(nèi)人士普遍認為，最突出的問題是物流效率不高，物流成本依然較高。
目前，我國物流業(yè)整體運行效率依然較低。作為制造業(yè)大省、農(nóng)業(yè)大省，“十三五”至今，江蘇的物流效率的確在持續(xù)提升。社會物流總費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的比重，是衡量物流業(yè)總體運行效率和現(xiàn)代化水平的重要指標之一。2021年，全省這一數(shù)字降至13.6%，較“十二五”末下降了1.2個百分點，低于當年全國平均水平1個百分點。但與歐美發(fā)達國家8%左右的水平相比，有著一定差距。與構(gòu)建新發(fā)展格局、滿足人民日益增長的美好生活需要的要求相比，這一數(shù)字背后所代表的物流效率也遠遠不夠。在中共江蘇省委“中國這十年·江蘇”主題新聞發(fā)布會上答記者問時，省委副書記、省長許昆林表示，江蘇力爭2025年社會物流總費用與GDP的比率降至11.8%左右。
《江蘇省“十四五”現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》(下簡稱《物流業(yè)規(guī)劃》)點明了江蘇這一服務(wù)領(lǐng)域的普遍“痛點”，提出“物流降本增效仍需繼續(xù)深化”。《物流業(yè)規(guī)劃》指出，首先，江蘇物流全鏈條效率低、成本高、綜合效益不顯著問題突出，物流數(shù)字化、智能化轉(zhuǎn)型力度還需增強。其次，服務(wù)能級提升還有很大空間，物流樞紐多而不強，高端供給存在結(jié)構(gòu)性短板，本土“鏈主型”企業(yè)較為缺乏。再次，創(chuàng)新生態(tài)機制亟待充分激活，創(chuàng)新動力不強，新技術(shù)新業(yè)態(tài)投入力度缺乏，中小企業(yè)信息化基礎(chǔ)薄弱。最后，治理方式仍較傳統(tǒng)，與新業(yè)態(tài)發(fā)展相適應(yīng)的規(guī)則標準、法律法規(guī)和政策措施相對滯后。
對于一個面向“高質(zhì)量發(fā)展”的經(jīng)濟發(fā)達省份而言，現(xiàn)代化物流之痛已成為亟待消除的現(xiàn)實瓶頸。
“痛點”的背后
江蘇現(xiàn)代物流業(yè)的種種“痛點”，背后折射出了什么樣的問題，其成因何在?
江蘇物潤船聯(lián)公司運營著目前長三角地區(qū)較大的數(shù)字化物流服務(wù)平臺。該公司董事長朱光輝坦言，傳統(tǒng)制造企業(yè)的慣性很大，物流的現(xiàn)代化轉(zhuǎn)型較為緩慢。他告訴記者，許多企業(yè)一旦進入市場，各自的物流信息鏈、供應(yīng)鏈仍存在鴻溝。上游工廠不愿意投資做數(shù)字化改造，未實現(xiàn)與下游物流企業(yè)的有效連接。根本原因，一是缺乏統(tǒng)一的國家強制性標準，二是企業(yè)負責人的觀念仍未轉(zhuǎn)變。但這一“痛點”也催生了一個新的需求——數(shù)字化物流與采購貿(mào)易服務(wù)，物潤船聯(lián)平臺滿足的正是這一需求。朱光輝認為，數(shù)字化物流平臺本質(zhì)上是一種升級版的“貿(mào)易市場”，車船多了定價就低，少了定價就高，相對公平有效。
相比制造業(yè)乃至農(nóng)業(yè)，迄今物流業(yè)的數(shù)字化程度較低，則是“痛點”形成的另一個重要因素。滿幫集團是國內(nèi)頭部互聯(lián)網(wǎng)貨運企業(yè)，據(jù)其調(diào)查，我國公路干線整車貨運市場規(guī)模約為3.8萬億元，但目前數(shù)字化滲透率僅為4%。江蘇公路貨運數(shù)字化程度雖高于全國平均水平，但依然偏低。全國數(shù)字物流企業(yè)50強中，江蘇企業(yè)僅蘇寧物流一家。
數(shù)字化水平不高的一個關(guān)鍵因素是從業(yè)者“小散弱”，缺乏規(guī)模和競爭力。據(jù)一份2021年物流業(yè)報告分析，目前我國公路貨運業(yè)仍以個體運輸戶為主，截至2020年末，全國公路貨運經(jīng)營者323.87萬戶，其中個體業(yè)者273.74萬戶，占比84.52%。近兩年個體業(yè)者比例雖逐年降低，但仍占絕對多數(shù)。這一方面，江蘇與全國基本一致。由于缺乏規(guī)模效應(yīng)，物流效率長期偏低。
專家指出，當前全國綜合運輸體系結(jié)構(gòu)仍不夠合理，公路貨運占比相對偏高，這也固化了物流市場主體的“小散弱”格局。2020年，我國公路貨運占比約72%，鐵路、水運占比分別為9.4%、16%，成本低、能耗低的鐵路與水運占比很低。由于油價上漲、全國范圍高速公路通行費上升，2021年全國物流費用比上年上漲15.38%。江蘇同樣依賴公路運輸，主渠道費用高，物流成本自然居高不下。
業(yè)內(nèi)人士坦言，物流企業(yè)長期微利運營，實施數(shù)字化、智能化改造的能力不足。2021年，全國物流業(yè)利潤率仍低于疫情前5%左右的水平，明顯低于制造業(yè)。公路運價與成本聯(lián)動效應(yīng)缺乏，體現(xiàn)出物流市場的供大于求，根本上反映的是這一行業(yè)嚴重的同質(zhì)化競爭，議價能力弱，低價競爭長期存在。
掘金：最新突破口何在?
“痛點”同樣孕育著新的機遇。
鐵路、水運物流能力的提升，需要基礎(chǔ)設(shè)施的巨額投入。憑借實力優(yōu)勢，規(guī)模化物流企業(yè)已贏得了市場先機。“十三五”至今，南京港、太倉港等投資建設(shè)了一系列港口專用鐵路、水運線及港口綜合信息化物流平臺，大幅提升了公鐵河海聯(lián)運的通達性，提高了物流效率。
南京港是長三角與中西部地區(qū)戰(zhàn)略物資物流的重要樞紐。2018年起，長江南京段12.5米深水航道投入試運行，可通航5萬噸級海輪。2021年4月，龍?zhí)陡蹍^(qū)鐵路專用線投入運營。近年來，該港先后建成生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)、集裝箱TOS系統(tǒng)等。此后，南京港陸續(xù)開通了中歐回程班列、南京港至滬浙皖等地鐵水聯(lián)運班列，幾年前即成為長江沿線首家貨物吞吐量突破億噸大關(guān)的港口企業(yè)，外貿(mào)內(nèi)支線密度、內(nèi)貿(mào)干線與支線銜接服務(wù)效率均居長江沿線第一。
因為南京港、太倉港等大力開拓的公鐵水聯(lián)運新渠道，從徐州港啟運、太倉或南京港出海的物流新模式，正成為眾多徐州企業(yè)出口的新選擇。這比傳統(tǒng)方式節(jié)省5%-10%的成本。
業(yè)內(nèi)人士認為，當前國內(nèi)的物流數(shù)字化改造正在迭代中，分散復(fù)雜的細分市場、市場主體參差不齊的數(shù)字化水平，使數(shù)據(jù)歸集困難，物流運營管理難以達到精準和高效。致力于解決這一“痛點”的江蘇企業(yè)正贏得新的市場份額。物潤船聯(lián)平臺上線以來，已整合長江、大運河、沿海12.6萬條船舶數(shù)據(jù)，接入500萬輛貨車數(shù)據(jù)，能夠降低企業(yè)15%-20%的運輸成本、10%-15%的采購成本。迄今，該平臺入駐用戶逾90萬戶，居長江經(jīng)濟帶同類型物流平臺首位。
“痛點”集中的公路貨運領(lǐng)域有著更多的掘金機遇。福佑卡車副總裁顏潮透露，未來幾年福佑卡車將加快自動駕駛領(lǐng)域的布局。因為高速公路相對規(guī)范的道路環(huán)境和公路貨運行業(yè)強烈的應(yīng)用需求，干線物流被認為是自動駕駛的第二大商業(yè)化應(yīng)用場景。無人駕駛卡車技術(shù)可以解決重卡運輸油耗高、安全性差等諸多痛點問題，預(yù)計這一市場空間將達數(shù)萬億元。
專家指出，國內(nèi)快遞業(yè)效率的快速提升、成本的快速下降，可以作為物流業(yè)解決“痛點”問題的成功案例。
2010年至2021年，快遞行業(yè)平均單價呈現(xiàn)逐年下降趨勢，從2010年的24.57元/件下降至2021年的9.7元/件。2021年，全國快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量累計完成1083億件，比上年增長29.9%，延續(xù)了高增速。究其原因，一方面是由于居民線上消費習(xí)慣的養(yǎng)成;另一方面，快遞業(yè)的數(shù)字化、智能化水平居國內(nèi)物流服務(wù)業(yè)最前列，物流效率不斷提升。2021年，快遞業(yè)融資額約為1587.13億元，集中于物流機器人、物流信息化等領(lǐng)域。作為江蘇市場頭部快遞企業(yè)的集聚區(qū)，南京空港江寧快遞產(chǎn)業(yè)園未來幾年將應(yīng)用無人倉、無人分揀、無人車等先進技術(shù)，搭建智慧物流信息平臺。
依據(jù)《物流業(yè)規(guī)劃》，“十四五”期間，江蘇物流業(yè)擁有多重機遇。譬如，高效對接國內(nèi)超大規(guī)模市場供需的新需求;“一帶一路”、長江經(jīng)濟帶、長三角一體化等多重國家戰(zhàn)略的疊加實施;全國規(guī)模最大的江蘇制造業(yè)集群迫切需要現(xiàn)代化物流服務(wù)推動形成供應(yīng)鏈的競爭新優(yōu)勢。中國(江蘇)自由貿(mào)易試驗區(qū)、蘇南國家自主創(chuàng)新示范區(qū)、南京都市圈等一系列試點示范政策，賦予了南京、蘇州等物流業(yè)強市改革探索的機遇，有利于江蘇物流業(yè)創(chuàng)新的再加速。
江蘇省發(fā)改委有關(guān)人士指出，“十四五”期間，江蘇將進一步促進現(xiàn)代物流和制造業(yè)協(xié)同聯(lián)動、跨界融合，推動物流降本增效提質(zhì);將推動智慧物流服務(wù)標準體系建設(shè)，重點培育具有全國乃至全球影響力的江蘇物流品牌企業(yè)，讓一批適應(yīng)柔性、智能、精細發(fā)展要求的專業(yè)物流企業(yè)脫穎而出。對于物流業(yè)而言，這些無疑都是全新的“掘金點”所在。
【專家點評】
點評者：江蘇省社會科學(xué)院經(jīng)濟研究所研究員 侯祥鵬
近年來，江蘇物流業(yè)發(fā)展成效顯著，物流業(yè)對國民經(jīng)濟的支撐保障作用顯著增強，但也存在一些突出問題。
一是多式聯(lián)運整合度不高，江海聯(lián)運、公鐵聯(lián)運、陸水聯(lián)運有機銜接不夠暢通，信息共享不足，標準化應(yīng)用水平偏低。二是區(qū)域發(fā)展協(xié)調(diào)性不強，整體上蘇南優(yōu)于蘇北、城市優(yōu)于農(nóng)村，城市之間互聯(lián)互通不夠，城市向鄉(xiāng)村輻射能力不強。三是領(lǐng)軍型企業(yè)較為缺乏，物流企業(yè)小、散、弱，沒有“四通一達”這樣的本土龍頭企業(yè)。四是技術(shù)人才力量薄弱，高層次人才缺口較大，技術(shù)、人才瓶頸限制了物流服務(wù)能級提升。
要實現(xiàn)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，一是完善物流信息共享機制。打破“數(shù)據(jù)壁壘”“信息孤島”，提高信息資源共享程度，推進物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點互聯(lián)互通，實現(xiàn)各種運輸方式協(xié)同發(fā)展。二是提高區(qū)域一體化發(fā)展水平。發(fā)揮中心城市的樞紐功能，推動物流節(jié)點、物流樞紐城市與周邊城市之間的有效銜接，打通城市與鄉(xiāng)村之間的“堵點”，建立健全農(nóng)村物流服務(wù)體系。三是提升物流服務(wù)能級。加快物流智能化、數(shù)字化轉(zhuǎn)型，以良好的營商環(huán)境促進資本、技術(shù)、管理、人才等物流資源和生產(chǎn)要素集聚，培育壯大本土物流企業(yè)，提高江蘇物流業(yè)的核心競爭力。
(江蘇經(jīng)濟報見習(xí)記者周凱航參與本文部分采訪與資料整理)
關(guān)鍵詞： 本土物流企業(yè) 江蘇物流業(yè)核心競爭力 物流市場規(guī)模 現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃
