(原標題：滴滴搭建網約車開放平臺：入局者不斷競爭加劇 自身業務協調問題待解)

7月16日，滴滴出行宣布推出網約車開放平臺，提供第三方打車服務，“如祺出行”、“東風出行”等網約車運營商將被接入。去年，與滴滴合作的汽車企業已達31家。

隨著各大城市對網約車的限制，滴滴此前通過高補貼無限拉攏司機，以滿足用戶需求的運營模式亦受到了阻礙。

有分析稱，向聚合模式的轉變很大程度是為了以平臺拉攏其它公司，解決乘客等待時間的問題。但與此同時，這也意味著此后滴滴將在自家司機和第三方之間做更多訂單分配的考慮。

針對上述相關問題，《投資者網》致函滴滴出行，截至發稿暫未得到回復。

推出聚合模式

艾媒咨詢報告顯示，2017年，滴滴出行以58.6%的滲透率遠超其他網約車公司，首約汽車、神州專車和易道加起來的滲透率都不超過滴滴出行的1/10。觀研天下分析，滴滴在這一年為全國400多個城市的4.5億用戶，提供了超過74.3億次的移動出行服務，這相當于平均每人使用滴滴打車超過5次。

但滴滴的用戶卻常常抱怨“打不到車”。滴滴此前表示，因為“全天呼叫量增長了44%，高峰期呼叫增加了49%”，目前滴滴快車工作日早高峰有20%的叫車需求沒有足夠運力承接。7月中旬，滴滴剛以緩解供需矛盾為由，上調了早晚高峰與夜間的打車價格，在某些情況下，滴滴快車的價格已高過出租車。

有評論認為，滴滴部分城市出現用車高峰期運力緊缺情況的原因，主要是順風車業務下線及各地對網約車市場越發嚴格的監管，這導致一大批不合規的車輛和司機被淘汰。而某種程度上，這也是滴滴推出聚合模式的原因之一。

各大城市對網約車車型、車主等各方面的限制，意味著此前通過高補貼無限拉攏司機，以滿足用戶需求的模式受到了限制。自2019年1月1日起，網約車司機必須持有“雙證”(即“網絡出租車經營許可證”和“網絡出租車駕駛員證”)才能在網約車平臺上接單。在某些城市，司機申請“網絡出租車駕駛員證”需滿足無犯罪記錄、擁有本地戶口等門檻較高的條件。新規落地后，網約車司機仍可以以獨立運營人的身份經營網約車生意，但這剔除了不少兼職司機的經營資格。有報道指出，“雙證”合規的要求大幅提高了司機的運營成本，也促使眾多網約車司機紛紛轉行。

值得注意的是，政策限制正使平臺拉攏司機的成本變高。據36氪報道，一份滴滴內部流出的財務數據顯示，整個2018年，滴滴為留住司機就花去113億補貼，抵銷了從司機拿到的所有抽成，造成虧損。司機補貼一直是重頭成本，滴滴公布2018年Q4平臺的平均抽傭比例為19%，給司機的獎勵在各項成本中占了7%。

雷科技創始人羅超在極受媒體采訪時表示，網約車服務的聚合模式可以幫助整個行業走出補貼困境。“在大家都圍繞著車源和乘客競爭，不斷給司機和乘客補貼的時候，聚合第三方服務自帶了很多司機，會讓整個網約車行業提前進入盈利階段。”

未來將面臨更多挑戰

不過，相較于只作為網約車的流量端口，例如高德地圖、哈嘍出行等更純粹的聚合平臺，滴滴跟不久前剛完成轉型的美團打車一樣，接入第三方網約車公司的同時還保有自營部分。

在評價滴滴的聚合模式時羅超強調，滴滴做聚合就等于同時做運動員和裁判，怎么處理自營網約車和第三方的關系，能不能“一碗水端平”是主要的挑戰。

滴滴自己簽有大量司機，這意味著此后在平臺產生的訂單中，滴滴將在自家司機和第三方之間做更多分配的考慮。

值得注意的是，較滴滴早一步轉為聚合模式的美團打車，此前僅保留了上海、南京兩地的自營快車業務。而對于自營業務的取舍則顯得莫衷一是，美團打車戰略總監梁民忞近日公開表示，在南京和上海兩地的自營業務后續會逐步退出。但美團打車業務運營中心總經理連季春隨后卻有另一番說法，表示“將一如既往地運營并加強自營模式，保持面向司機8%的固定抽成不變。”

此外，由于汽車市場的萎縮，越來越多的汽車公司正進入網約車市場尋求增長。

據中國汽車工業協會7月10日統計分析，由于消費者信心下降和政府削減補貼，中國汽車產銷已連續12個月呈現同比下降。同時，汽車廠商面臨巨大銷售壓力，例如上汽集團半年度銷量同比下滑16.62%、廣汽集團下滑1.69%、吉利汽車下滑14.99%。

更多汽車企業通過網約車來盤活富余的汽車資產。除了早在2015年就開始用“首汽約車”、“曹操專車”加入網約車陣營的首汽和吉利，一汽、東風、長安三大國有汽車公司也剛在今年7月正式簽署移動出行意向協議書，合資組建了T3出行服務公司。

2018年9月，眾泰汽車與福特旗下全資子簽署合作協議，雙方組成眾泰福特智能出行科技有限公司;2018年10月，戴姆勒奔馳也與吉利共同成立提供高端專車出行服務的出行公司。交通運輸部最新數據顯示，全國已有110多家網約車平臺公司在部分城市獲得經營許可。

關鍵詞： 滴滴推出網約車開放平臺