2018年銷量跌至六大國有汽車集團末席之后，長安汽車的業績未見反彈跡象。

在剛剛過去的4月，長安汽車創下了近年來最糟糕的單月銷量成績單。在乘聯會4月銷量前十五名的車企名單中，沒有一家長安系的品牌。

5月9日，長安汽車銷量快報數據顯示，今年4月，長安汽車集團總銷量為12.12萬輛，較去年同期減少三分之一。其中，長安福特銷量下滑60.85%，長安馬自達銷量近乎腰斬，長安自主下滑三成以上。前四月，長安汽車集團累計銷量57.01萬輛，同比下降32.54%。

旗下各品牌的“全線潰敗”，加上不斷擴大的下滑幅度，正給長安汽車帶來巨大的經營壓力。2018年，長安汽車凈利潤下滑九成至6.81億，而扣除非經常性損益之后的凈虧損高達31.65億。2018年，長安汽車獲得政府補助28.73億元，是其利潤的主要來源。

實際上，從2018年第三季度開始，長安汽車已經連續三個季度凈利潤為負，分別虧損了4.46億、4.82億、20.96億，虧損不斷擴大。

“從長安汽車目前的銷量以及今年整體的車市行情來看，無論是長安自主還是長安福特，短期內銷量回暖的可能性不高。而且，市場競爭激烈的情況下，利潤也會被拉低，二季度扭虧的可能性很低。”5月18日，一位汽車行業證券分析師對21世紀經濟報道記者表示。

對于經營業績下滑的原因，長安汽車稱主要是因為來自合營企業的投資收益下降所致。但有業內人士對記者表示，將長安汽車出現虧損完全歸因到長安福特身上并不合適，過度依賴合資企業、自主產品缺乏競爭力、品牌溢價能力低、產品質量的短板等問題，才是長安汽車出現虧損的根本原因。

5月10日，長安汽車執行副總裁譚本宏接受21世紀經濟報道記者采訪時坦言，目前長安汽車面臨著很尷尬的局面。“因為品牌的溢價能力不夠，所以導致整體盈利水平并不高。”譚本宏說。

銷量全線下滑，業績大幅跳水

盡管2018年中國汽車市場出現了28年以來的首次負增長，但整體呈現出兩極分化、優勝劣汰的產業格局。不過，長安汽車的銷量下滑25.58%至213.78萬，下降幅度遠高于全國汽車總銷量下滑4%的幅度。

長安福特和長安乘用車的銷量不振，是長安汽車整體大幅下滑的主因。數據顯示，2018年長安福特累計銷量37.77萬輛，同比下滑54.38%。

回溯到2016年，當年長安福特累計銷量達95.74萬輛，距離“百萬輛俱樂部”僅一步之遙。長安乘用車曾在2015、2016年蟬聯自主品牌乘用車銷量冠軍，2017年被吉利超越之后，據乘聯會的數據顯示，2018年長安汽車的乘用車累計批發量為859294輛，同比下滑了19.1%，銷量已經跌破百萬，再無當年自主領頭羊的風采。

進入2019年，長安旗下的幾大品牌的銷量未有好轉。甚至，下滑的幅度還在擴大。今年1-4月，長安汽車的累計銷量僅為57.01萬輛，同比下降32.54%。

“雖然今年市場的走勢不好，但也是考驗一個企業產品競爭力和抗壓能力的時候。如果一個車企的下降幅度遠高于市場的整體水平，也側面印證了產品競爭力偏弱、企業品牌影響力不強。”上述汽車業內人士對21世紀經濟報道記者表示。

長安汽車的合資板塊一直是其重要的利潤來源，但是旗下的幾大合資企業均在2018年陷入了困境。長安福特銷量“斷崖式”下滑、長安PSA下的DS品牌未有起色、長安鈴木敗走中國、長安馬自達銷量也出現了兩位數下降。

有汽車業內人士認為，長安福特出現銷量大幅下滑最大的因素在于產品，車型老化、更新迭代速度慢、本土化程度不高等，讓長安福特在弱市中缺少市場競爭力。盡管主因在于福特在華戰略的誤判，但作為合資企業另一方的長安，也承擔一定責任。

“這體現出長安汽車在長安福特的話語權并不高，長安福特在華失速的原因并不難推敲，反應速度過于緩慢已經丟失了很多市場機會。在市場處于下行階段，想要把丟回來的市場再找回來，非常困難。”上述業內人士表示。

銷量的低迷，直接導致業績的下滑。在興業證券的一份研報中顯示，長安馬自達是2018年長安汽車業務板塊中唯一盈利的。2018年，長安福特虧損8.0億，而2017年盈利122億;長安PSA虧損8.7億;長安自主虧損27.4億，較2017年11.6億的虧損有所擴大;長安馬自達盈利25.3億，降0.8%。

盡管長安汽車一直聲稱堅持自主與合資“兩條腿”走路，但是，從長安汽車盈利情況來看，其一直以來的主要利潤來自于長安福特及長安馬自達，而長安汽車的自主板塊盡管此前已經達到了百萬輛的市場規模，但卻一直處于虧損狀態。汽車分析師鐘師認為，長安汽車完全依賴于合資，而自主品牌乘用車中除了少數SUV表現還可以外，其他對于利潤缺乏貢獻。

然而，當合資板塊不再能夠和以往一樣持續向長安汽車輸血的情況下，長安汽車直接從年凈利近百億陷入到了虧損的泥淖中。

扭虧取決福特，長安等待林肯

長安汽車的“利潤奶牛”長安福特，如今卻被指成為長安汽車業績的“拖累”，對于已經連續三個季度虧損狀態的長安汽車來說，想要扭虧，只能寄望于長安福特的回暖。

長安福特是長安汽車凈利潤的主要來源。2016年，長安汽車凈利潤為102.85億元，其中，長安福特貢獻90.29億元，占長安汽車凈利潤的87%;2017年，長安汽車凈利潤下滑至71.37億元，長安福特貢獻了60.39億元，占凈利潤的比重依然高達84%。但2018年銷量腰斬，直接導致長安福特出現了虧損。

雖然長安福特此后在中國市場推出了新車型，但曾經的王牌車型福克斯未能幫助長安福特扭轉下滑態勢。從今年前四個月的銷量來看，長安福特售出5.12萬輛新車，這一數字幾乎是其輝煌時期半個月的銷量水平。

面對在華發展的困境，福特迫切需要一個全新的發展規劃來重拾信心。4月3日，福特中國公布了2.0時代的全新戰略——更福特，更中國。這也是在福特中國業務升級為獨立單元之后，福特汽車首次發布的在華業務發展規劃，全新發展規劃的發布也確立了中國市場在福特全球戰略中的重要地位。

盡管福特已經發布了全新的產品戰略和營銷策略，甚至在本土化方面也作出了巨大的變革，但福特在中國的重整之路充滿挑戰，當前中國汽車市場又處于下行通道，長安福特“前途未卜”。

福特在華戰略調整的成敗，直接關乎長安福特的未來，也直接關系到長安汽車何時才能扭虧。

“長安福特的拐點，來自于全球福特的變動。一是在福特中國CEO或者管理層的變動，福特中國的高管更換比較快，但一直是外籍CEO，從今年開始啟動華人CEO，目的是加快決策;二是中國業務銷售整體框架、架構在變化，匯報的層級有一定的提升。從重視中國市場來看，這是很好的積極變化。這關乎長安福特的新周期，也關乎長安汽車未來重要的核心指標。”5月10日，天風證券汽車行業首席分析師鄧學對21世紀經濟報道記者表示。

除了推出新產品之外，長安福特銷量增長、盈利能力提升的重要手段，將來自快速推進林肯的國產化，林肯的首款國產車型將在今年投產。

“林肯國產化前后的發展或者銷量的數據，可以參考另一個美國豪華品牌凱迪拉克的走勢。林肯車型的推出，對于長安福特的單車利潤率是非常可觀的。”國信證券首席研究員梁超表示。

不過，由于市場競爭的加劇，目前豪華車的價格正在不斷下探。國產之后，林肯能否快速取得足夠的市場反響還存在很大的不確定性，盈利水平也有待評估。

沃爾沃、凱迪拉克、捷豹路虎等二線豪華品牌，品牌溢價能力略顯不足，而林肯本身的定位偏向小眾市場，能夠為長安帶來多少投資收益，也有待持續投入。

大手筆投入，差異化競爭力何在?

“長安汽車正處于艱難的轉型期。”譚本宏直言，長安汽車這兩年要解決的真正問題是“合資企業不再是利潤奶牛”的問題。這是所有中國品牌都要解決的可持續發展問題。

盡管長安汽車曾經身為“自主一哥”，銷量破百萬，但頗為尷尬的是，自主板塊并沒有給長安汽車帶來真金白銀，仍需要依靠合資“反哺”。與此同時，汽車合資股比政策放開之后，華晨寶馬已經創下先河，所有的大型國有汽車集團都需要為了企業的長遠發展作出改變，自主板塊需要承擔更多的責任。長安汽車要想走出當前的困局，最重要的是提升自主品牌的核心競爭力。

長安汽車業績承壓的另一個原因，在于一直以來對于研發的大手筆投入，將從合資企業獲得的利潤，投身到自主研發。而長安汽車也一直主打“技術派”標簽，多年來一直對外宣揚“五國九地”全球研發體系。

日前，總投資43億元的長安汽車全球研發中心已投入使用，在譚本宏看來，全球研發中心將為長安汽車的轉型升級提供新引擎，是推進長安汽車第三次創業的重要一環。

“自主研發和創新能力非常關鍵，已經成為長安最為寶貴的差異化戰略能力。長安汽車堅持每年將5%的銷售收入投入到研發中，每年投入70億-80億元，2016年-2018年已累計投入研發費用393億元。”譚本宏表示。

不過，即便如此，有業內人士對記者表示，與競爭對手長城汽車及吉利相比，長安汽車的產品并沒有實現差異化競爭的能力，在溢價能力和品牌塑造上也稍遜一籌。

“全球各地的研發機構看上去很有規模，但研發的目的是，要拿出和競爭對手相比真正的產品優勢。”有汽車業內人士對21世紀經濟報道記者表示。

雖然在傳統汽車最重要的發動機和變速箱兩大核心部件中，長安汽車都曾拿出過自主研發的成果，但是結果卻不盡如人意。

2018年，長安主力車型CS75曾因“機油增多”的問題大規模的召回，而該車使用的發動機是長安汽車自主研發的全新發動機;當年，還有消息稱長安自主研發的6AT變速箱已經下線，并將搭載在自主品牌乘用車上，不過，長安汽車近期上市的新車型CS 85 coupe，搭載的是愛信8AT變速箱，這也是該車型在同級別中最大的亮點之一。

昔日的風光已經不再，在銷量跌破100萬之后，長安汽車正在加快調整的步伐。2018年4月長安汽車發布了第三次創業——創新創業戰略，加速在智能化、新能源等布局。

長安汽車已啟動智能化戰略“北斗天樞計劃”和新能源戰略“香格里拉計劃”。不過，想要短期內快速扭虧，長安汽車難以通過第三次創業實現。

在智能化方面，長安汽車顯得更加開放，目前已經與騰訊、華為、百度等多家國內的互聯網巨頭達成合作，在其近期上市的新車中，已經搭載了L2級輔助駕駛等功能。不過，目前來看，我國的主流車企在智能駕駛方面采取的策略也和長安汽車差不多，幾家頭部的企業進展相差無幾，但是和國外的跨國汽車公司和科技企業還存在一定差距。

而在自動駕駛方面，商業化落地仍需時日，前期需要大量的投入，在長安的第三次創業中，一個巨大的挑戰是，對于新技術的持續支出，也會在短期內影響長安汽車的盈利表現。

雖然長安在新能源汽車起步較早，但與比亞迪、北汽新能源等品牌相比，發展較為緩慢。產品線并不豐富，市場份額有限。根據長安官方公布的數據，今年1—4月，長安新能源汽車銷量僅為1.05萬臺。而面臨著補貼退坡，考驗的是車企的電動車成本控制以及產業規模化水平，這也將給長安汽車帶來不小的阻力。

此前，長安汽車曾經發布公告稱，長安新能源擬引入戰略投資者進行增資，擬引入不少于3家戰略投資者，并且增資股權比例不低于51%，然而，截至目前未見戰略投資者接盤。

而市場下行的階段，也是企業優勝劣汰的時候。長安汽車總裁朱華榮曾經直言，未來能夠活下來的自主品牌將只剩下五家。

深陷至暗時刻的長安汽車，第三次創業將比前兩次更加困難。

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