(原標題：1300萬ofo用戶退押金陷困局：起訴恐駁回 仲裁費太高)
“您當前已排到第13165660位。”12月24日上午，湖南一位ofo用戶在申請退押金時得知，目前在ofo申請退還押金的人數已超過1300萬，且人數仍在進一步增加。根據ofo“按照順序依次退款”的規則，這意味著，想拿回押金的大批用戶將面臨漫長的等待。
事實上，早在今年9月，ofo便曝出退押金難的問題，但一度被ofo否認，與此同時，?ofo采取了多次單方面拉長押金退還時間等措施，以“穩住”用戶。但進入12月下旬，接連而至的壞消息，使得ofo用戶紛紛選擇退押金，發生擠兌潮。
12月19日，ofo創始人戴威發內部信稱，公司2018年一整年都背負著巨大的現金流壓力，全力尋找融資而無果，還需退還用戶押金、支付供應商的欠款、維持公司的運營。其甚至想過解散公司、申請破產，但仍激勵員工要“為我們欠著的每一分錢負責，為每一個支持過我們的用戶負責”。
不過就在上述內部信發出后不久，戴威被“限制高消費”的消息大范圍曝光。據中國執行信息公開網信息，戴威已被北京海淀法院執行“限制消費令”。根據該限制消費令，戴威被限制高消費行為，具體包括不得選擇飛機、列車軟臥、輪船二等以上艙位和高鐵，不得在星級以上賓館、高爾夫球場等場所進行高消費，等等。
戴威被限制高消費之后，進一步加劇了用戶對ofo能否退還押金的疑慮。ofo押金分為99元與199元兩檔，僅都以99元計算，1300萬用戶申請退款，這意味著ofo目前已拖欠押金超過12億元。
12月21日，《財經》記者向ofo公關總監詢問進一步的解決方案及時間預期，對方回應稱“商業機密，不便透露”。
千萬數量級用戶拿不回押金，在長期的等待中陷入憤慨。部分用戶想要訴諸法律之時，卻發現面臨著維權困境——根據協議，用戶與ofo發生爭議時只能在中國國際經濟貿易仲裁委員會(下稱貿仲委)進行仲裁，仲裁需要預繳的6100元仲裁費很可能讓用戶知難而退;如果用戶走訴訟程序，ofo可以根據協議提出管轄異議，法院很可能駁回起訴，這方面已有先例;即便如戴威所言，想過“申請破產”，但若進入破產清算程序，用戶也不一定能直接拿回押金。
起訴可能駁回、仲裁費用太高
據《ofo小黃車用戶服務協議》(2018年12月17日更新)，凡因該協議引起的或與該協議有關的任何爭議，均應提交貿仲委，按照申請仲裁時該會現行有效的仲裁規則進行仲裁。仲裁應在北京進行，仲裁裁決是終局的，對雙方均有約束力。
湖南天地人律師事務所合伙人陳值告訴《財經》記者，這意味著，倘若用戶希望走法律途徑，鑒于雙方合約中間有明確的仲裁條款，用戶不能向法院起訴。若用戶執意到法院起訴并獲受理，而ofo不提出管轄異議的話，訴訟程序可以繼續。
今年6月份，曾有用戶因車輛及收費問題將ofo的運營公司北京拜克洛克科技有限公司(下稱拜克洛克公司)起訴至北京海淀區法院，拜克洛克公司提交了《ofo小黃車用戶服務協議》，提出管轄異議。海淀法院認為，雙方通過用戶注冊協議已經約定了雙方因使用ofo服務所發生的爭議由貿仲委仲裁，根據《仲裁法》相關規定，駁回了前述用戶的起訴。該用戶上訴后，二審法院北京市第一中級人民法院維持了一審法院的裁定。
事實上，仲裁的流程與訴訟機制有很多相似之處。貿仲委監督協調處處長姚俊逸對《財經》記者介紹，爭議案件發生后，當事人(申請人)需提交仲裁申請書、證據等材料，仲裁委員會據此進行立案審查;立案后，仲裁委員會將通知申請人繳納仲裁費、通知被申請人進行答辯，并根據相關規則組成仲裁庭，簡易程序案件一般為獨任仲裁員審理，可由雙方當事人共同選定仲裁員人選，雙方當事人不能達成一致的，則由仲裁委員會主任指定。簡易程序案件中，裁決一般需在組庭后三個月內做出，裁決做出立即生效，且為一裁終局制。
《財經》記者查閱《中國國際經濟貿易仲裁委員會仲裁規則》(2015版)發現，爭議金額在1000元人民幣以下，仲裁費用最低不少于6100元(案件受理費最低不少于100元，案件處理費最低不少于6000元)，該數據得到了姚俊逸的證實。陳值則指出，該收費標準符合貿仲委的基礎定位，其特色主要是處理高標的、大型商事糾紛。
ofo押金爭議事件的特殊性在于其爭議金額較小、涉及多地區用戶。倘若用戶選擇通過仲裁要求ofo退還押金，意味著其為了99元或199元的押金，需先預繳6100元的仲裁費。成本高昂，可能使絕大多數普通用戶望而卻步。
不過姚俊逸也指出，仲裁費用由敗訴方承擔，如若當事人提出請求，包括律師費、差旅費等在內的與案件相關的費用經仲裁庭審理，都判由敗訴方承擔。此外，開庭地點和審理方式都可協商，如若雙方當事人同意，可以選擇在北京之外的其他城市開庭，簡易程序案件亦可進行書面審理。
中國政法大學仲裁研究院副院長姜麗麗也認為，仲裁方式的一大特點在于其充分尊重當事人的意思自治，因而使得具體程序可以靈活調整。
盡管如此，需預先繳納的較高仲裁費用及其他可能支出，在三個月的裁決周期內都需申請人承擔，仍然為退押難事件中的用戶設置了較高的門檻。此外，潛在的仲裁申請人人數眾多，對仲裁機構、企業、社會來說都可能造成巨大的成本。貿仲委有沒有可能進行合并仲裁，即面對眾多情形相同的案件，將其合并審理?
姜麗麗告訴《財經》記者，合并仲裁是可能的，但是程序上有很多規定需要遵守。從法律上來講，每一個用戶與ofo簽訂的合同都是一個獨立的合同，有獨立的仲裁條款，立案的時候原則上仍然需要單獨立案。若當事人能夠證明多個合同項下的爭議符合仲裁規則規定的“多份合同仲裁”合并要件，且對方不予挑戰，多個合同合并申請仲裁也有可能。若不能合并申請仲裁，那在多個合同分別立案后，一方當事人請求合并仲裁，經仲裁委或負責審理的仲裁庭同意，合并仲裁可能作為一種便于高效審理的手段被采納。但在實踐中，這種成功合并仲裁的情況非常少見。
姚俊逸則表示，因此事件單個用戶爭議金額較低，但涉及人數眾多，在必要情況下，貿仲委很可能會針對該案集中研究特殊的解決方案，以促進問題的高效解決。
北京大學法學院教授鄧峰進一步指出，鑒于仲裁程序的靈活性，在雙方當事人同意的情況下，仲裁委員會可以探索合并仲裁甚至嘗試代表人仲裁。前一情形下，多個申請人與被申請人ofo的請求會被并為一個案件;后一情形下，有仲裁申請意愿的用戶可授權一個代表機構或代表人來進行仲裁。姚俊逸表示，該兩種情況下的仲裁費用繳納與分攤可行性，還需在實際情況中做具體探討。
破產清算，用戶能否直接拿回押金?
在訴訟與仲裁之外，受小鳴單車破產案啟發，亦有人將關注焦點放在了企業破產上，希冀企業破產重整或清算之后，能夠一定程度上歸還用戶的押金。
陳值告訴《財經》記者，破產申請可由債務人、債權人、股東向法院提出。單個債權人，比如ofo用戶，理論上可以99元或199元的未清償到期債權向法院提出破產申請，但法院出于慎重，會要求申請人持有債權確認的依據證明其債權人身份。這時可能會形成事實上的仲裁前置。
多位法學專家解釋稱，觸發企業破產的事由有二，一是資不抵債，二是不能清償到期債務。而就目前的情況來看，如破產申請由單個要求退還押金的債權人提出，清償該小額債務對ofo來說輕而易舉。至于ofo是否已經到了資不抵債的程度，尚無充分證據可以做出論斷。
陳值表示，如若法院受理，后續可能出現的程序包括破產重整、破產清算和破產和解。破產重整相當于重新給企業一個機會，在一定期間內，企業可能通過引入新的投資者或其他方式而獲得重生，債務則可能及時清結，也可能延期償付或者債轉股，形式多樣。破產清算程序中，會依法處置企業的資產，轉化為可分配的財產，公平償債，而后公司終結。破產和解則指各方能夠協商一致，就債權債務問題達成和解協議。他認為，如果走到破產這一步，由于ofo押金問題用戶眾多、單個金額小，通過重整挽救ofo或許是保護廣大用戶成本最小化的方式。
若最終進入破產清算程序，用戶押金債權的清償將排在哪一位?北京大學法學院副院長薛軍告訴《財經》記者，從法律性質上講，押金主要是用來擔保用戶返還車輛、保證車輛完好的義務，是前述義務不履行時可能產生的賠償責任的擔保，它在性質上相當于一個特定的質押物，根據《物權法》原理，原則上是不轉移所有權的。因此在嚴格的法律意義上，用戶仍然是押金的所有人。
但因為金錢是種類物，根據民法上“占有即所有”的原則，雖然用戶只是以質押的目的將押金給了企業，但是企業“占有即所有”，該筆資金若和企業的其他資金混同起來，用戶要求企業歸還的時候，就是普通債權，而不是物權性的返還請求權，需要跟其他普通的破產債權一同清償。
如果將其認定為物權返還請求權，這時則可行使破產法上的別除權，不參與破產分配，用戶可要求企業直接歸還。但是，實現前述目的的前提是，企業把押金和它的一般財產、其他賬戶嚴格區分，未讓兩者產生混同，用戶才可能主張押金是一個特定的物，不和ofo的其他債權參與破產分配，直接拿回。
如果押金成為普通債權，參與破產分配，按照《破產法》規定，排在其清償順位前面的包括職工工資、國家稅款、抵押物權，此種情境下，用戶的押金退還將難以得到保障。
鄧峰認為，通常這種涉及到千萬數量級別公眾利益的事件，最終不太可能會通過破產來解決問題，相關部門大概率會提前介入，通常會采用接管的方式處理，即進入廣義上的公司拯救階段。接管之后，用戶的押金將排在償還順序的前列，投資人的保護反而可能成為最大的難點。
相關部門已在密切關注并試圖推動此次風波的解決。12月21日，交通運輸部新聞發言人吳春耕表示，對于ofo退押難的情況，交通運輸部高度關注，也始終與相關企業保持溝通聯系。一方面，支持ofo公司多方開源節流，增強企業可持續發展的能力;另一方面，也在督促其暢通退押金渠道，優化退押金流程，加快線上退押金進度，切實保障用戶合法權益。
吳春耕表示，共享單車是一種新業態，在發展初期會遇到這樣那樣的問題。總體來看，目前共享單車行業運行平穩，需求保持旺盛的態勢，根據初步統計，目前全國每天共享單車的使用量仍然在1000萬人次以上。在新業態發展過程中，我們希望公眾能夠理性地看待和對待，能夠多一些包容和鼓勵，“要多多寬容，為新事物留下試錯的空間，這樣才能營造鼓勵創新發展的大環境”。
