前段時間,隨著疫情常態化發展、世界各國對于疫情防控能力增強,此前受到疫情影響最大的高端制造業近期有了回暖的態勢,全球汽車缺芯問題有望得到緩解,東南亞芯片代工廠之前關閉的產能也在逐步恢復當中。基于上述原因,很多專家預測最晚在明年三季度之前,全球汽車芯片短缺問題會得到改善。但是,這要基于一個前提——全球疫情不在反復!
事實上,芯片短缺并不僅僅是因為疫情導致相關產能不足,還因為現在智能汽車行業的飛速發展所帶來的對于芯片需求的增長。目前一臺智能汽車對于芯片的需求已從當初的600塊增長到現在的1700塊,因此也就帶來了芯片需求爆發式增長。而據不完全統計,自去年三季度以來,“缺芯”已經上過至少6次熱搜,平均每個季度1-2次。
再說回汽車,在芯片產能受限、需求增加等因素的影響下,車企自去年下半年開始出現芯片荒。當時,大多車企預計芯片緊張問題會在今年下半年逐漸好轉。但實際上,很多國家疫情出現反彈,汽車芯片短缺問題不僅沒有得到緩解,甚至還在加劇。因為芯片緊張問題遲遲不能緩解,很多車企甚至已經下調了銷量預期,這其中造車新勢力受到的影響更大。
集度汽車作為一家新興的互聯網造車企業,可謂是含著金鑰匙出生。不僅僅是百度和吉利合資成立,更有百度Apollo和吉利SAE浩瀚平臺的加持。
因此從這一方面看,集度汽車自成立之初即領先一眾造車新勢力,因此集度對于汽車量產的規劃也較為激進:2023年即可以量產交付。但即便距離量產交付還有兩年時間,集度對于“芯片”的焦慮一點不比其他車企少。而最近博世中國區總裁陳博士到訪集度汽車,引發了大家對于集度提前預定芯片產能的解讀:
最初有媒體報道:集度疑似預定博世2023年產能為其量產做全方位的準備。
然后,博世中國總裁陳博士就“此地無銀+迫不及待”式的澄清,“已經談了,沒談芯片” 。
言下之意:兄弟,別鬧,低調!芯片這事太大,爭取能有機會合作。
再之后,集度CEO夏一平也發了偏曖昧的回應了,“芯片雖緊,但相信博世的能力”。同樣言下之意是:好的兄弟,我量產時你全力以赴就行。
點評:不管博世和集度有沒有談芯?反正陳玉東和夏一平肯定是談心了的。
缺芯不是一兩天的事,但八月初某博世高管的朋友圈還是引發了整個行業的擔憂。博世高管焦慮的是,東南亞的芯片廠緊急關閉,會造成芯片交付的大面積延后。
后腳小鵬汽車CEO就即興來了首“缺芯斷供苦,借酒消愁”的打油詩,暗示沒有什么事酒桌上解決不了的。
點評:6樓雖然不高,但也請別把我逼急了,因為我也很急!
而另一家造車新勢力理想汽車CEO李想一直都是話題性的存在,經常在社交媒體發表對各自事件的看法,甚至大戰媒體,乃至爆了粗口。但面對缺芯問題,依舊不得不偃旗息鼓。
前腳宣布銷量新高、躊躇滿志的知名造車新勢力理想汽車,后腳就被傳出黑市5000塊收購原價6塊錢的芯片,800多倍的價差。但即便如此,芯片依舊供不應求。,唯一的解決辦法就是提供“先交付,后補裝雷達”的交車方案。
點評:不能怪我,黑市的芯片都被我買完了,現在只能先交付半成品
其實芯片短缺背后,也折射出了中國智能汽車近幾年超預期的增長。除了在2020年因為疫情導致下調銷量預期,、但即使下調了銷量預期,最終結果仍舊是同比增長9.8%。可能大家會覺得9.8并不多,但是大家要知道整個汽車行業是同比下降6.8%的,這樣的反差之下,大家應該看得出中國智能汽車的發展潛力依然巨大。
雖然汽車缺芯現象會依然存在,但“峰值期”已過,其供給量將會緩慢爬坡。而究其原因,主要還是這些造車新勢力產品線過于單一,僅憑一兩款車打天下,抗風險能力十分不足。而傳統車企,雖然智能化目前仍是其短板,但他們確實具備多元化的產品矩陣,不僅可以保證自己品牌的競爭優勢,還能增強抵御風險能力。
也正是基于對抗風險等能力的考慮,集度汽車并不會只憑一輛輛車打天下,而是會保持每1-1.5年推出一款車的節奏,確保產品多元化,增強品牌影響力,抵御各類可預知或不可預知的風險。
圖:官方、網絡
免責聲明：市場有風險，選擇需謹慎！此文僅供參考，不作買賣依據。
