無人駕駛車上路如同“小孩學走路”一樣，開始是在家里練習(封閉道路測試);隨著能力的增長，父母把孩子領到道路上訓練，需要處理道路上的復雜人、車問題。
無人駕駛網(wǎng)約車在滬上路的新聞，引起了人工智能學界的高度關注。《中國青年報》刊發(fā)的《自動駕駛網(wǎng)約車在滬上路 各方持謹慎態(tài)度》報道(刊于7月14日5版)，引起了業(yè)內討論。日前，上海交通大學電子信息與電氣工程學院教授、博士生導師龍承念在接受中青報·中青網(wǎng)記者專訪時稱，我國的無人車拿牌要求要高于國外水平，未來，或將出現(xiàn)無人駕駛的移動鞋店、超市、醫(yī)院等新興應用領域。
中國無人車拿牌要求更高
國際自動機工程師學會SAE制定了J3016自動駕駛分級標準，將自動駕駛技術分為L0-L5共六個等級。L0代表沒有自動駕駛加入的傳統(tǒng)人類駕駛，L1-L5則隨自動駕駛的技術配置和成熟程度進行了分級。L1-L5分別為輔助駕駛、部分自動駕駛、條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛，其中L1-L3已經(jīng)在全球實現(xiàn)大規(guī)模商用。
龍承念介紹說，目前社會各界討論的“無人車是否具備上路條件”，一般指的是L4和L5級別的自動駕駛技術。這是一個非常復雜的問題，“從單車自動駕駛技術角度來看，在感知與地位、規(guī)劃決策、控制執(zhí)行等機器智能技術方面取得了突破性進展。”
以我國自主研發(fā)的無人車(整車企業(yè)和無人車初創(chuàng)企業(yè))為例，這些汽車已經(jīng)在一些特定的封閉場景(如物流、園區(qū)、高速車隊)開展商用，但是在城市通用開放道路等復雜場景下，尚存在非常大的挑戰(zhàn)。同時，龍承念認為，上路條件不僅取決于單車智能及其軟硬件技術的成熟，還受到智慧交通基礎設施的影響，包括通信網(wǎng)絡與道路基礎設施(如5G、車路協(xié)同等)和高清地圖等。
至于牌照，他介紹，無人車的牌照主要分為兩類——道路測試牌照和商業(yè)試運營牌照。2018年5月，工信部、公安部、交通運輸部共同發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范》，明確測試主體、測試駕駛人以及測試車輛應具備的條件。此后，全國眾多城市陸續(xù)出臺本地自動駕駛汽車道路測試管理方案。
截至目前，北京、上海、廣州、杭州、重慶等地已經(jīng)發(fā)放了200多張牌照。而這些牌照，大部分是道路測試牌照，商業(yè)試運營牌照較少。值得注意的是，此次滴滴網(wǎng)約車的開放測試屬于無人車載人“商業(yè)試運營牌照”。
龍承念說，拿到這塊牌照前，無人車需經(jīng)過封閉測試場訓練、自動駕駛性能評估和專家評審等系列程序。只有達到了一定能力水平，通過了車輛安全技術檢驗才能夠在開放道路上路實際運營。上路前，須通過專家的評估論證;上路后，測試車輛要安裝監(jiān)管設施并上傳數(shù)據(jù)，以確保自動駕駛車輛按規(guī)定時間、規(guī)定路段進行試驗，并隨時接受監(jiān)督。
他告訴記者，與國外拿牌要求相比，中國無人車拿牌要求“更高”。以美國加州為例，那里一直是自動駕駛路測牌照獲取的熱門地點。國內申請牌照前，測試車輛和安全員分別要進行5000公里以上的封閉測試場日常訓練、50小時的培訓訓練等;而在美國加州要獲得自動駕駛路測牌照，只要繳納500萬美元的保證金，按照加州車管局(DMV)的要求向其提交測試數(shù)據(jù)，并滿足DMV對技術、公司資質等方面的審核標準，就可以拿到一張自動駕駛路測牌照。
不同于美國地廣人稀且美國人喜歡自己開車，中國人出行更愛打車，這使得自動駕駛的多種商用模式更容易在中國普及。龍承念說，中國車路協(xié)同進度快于美國，基礎設施和車聯(lián)網(wǎng)等建設更加完善，也促使現(xiàn)有的無人車系統(tǒng)更好地兼容其他新技術。
創(chuàng)新安全監(jiān)管模式
龍承念把無人駕駛車上路比喻為“小孩學走路”的過程。一開始是在家里這一封閉區(qū)域練習(封閉道路測試);隨著能力的增長，父母把孩子領到道路上訓練，需要處理道路上的復雜人、車問題。
據(jù)悉，此前自動駕駛的商用運營一直是一條“紅線”，無論是北京市的“自動駕駛路測牌照”還是上海市的“智能網(wǎng)聯(lián)汽車的示范應用牌照”，都不含商業(yè)化運營的性質。也就是說拿到了牌照的企業(yè)只能用于開展自動駕駛相關的道路測試，無法繼續(xù)深入。
他認為，自動駕駛技術應該分場景、分階段逐步落地。把城市復雜場景作為最終技術目標，先以最難的為技術攻關方向，再分層拆解落地。
不僅拿牌要求高，龍承念研究認為，在無人駕駛相關規(guī)范領域，中國也比美國更完備。“美國政府負責汽車安全的最高官員表示，針對目前自動駕駛水平制定法律法規(guī)還為時尚早，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)認為自動駕駛技術才剛剛出現(xiàn)，現(xiàn)在就去管制這項技術還不合適，它還沒有發(fā)展到一定階段。”龍承念說，在發(fā)生事故時，美國對無人駕駛汽車采取故障調查、召回和其他執(zhí)法權力，避免無人駕駛汽車帶來危險。
“管理機構和法律從業(yè)人員要轉化觀念，將監(jiān)測人轉為監(jiān)測智能產(chǎn)品全生命周期及與環(huán)境的動態(tài)交互過程，在法律制度完善的同時，結合新興的大數(shù)據(jù)和區(qū)塊鏈技術，創(chuàng)新安全監(jiān)管模式。”龍承念說。
目前，在上海上路的無人駕駛網(wǎng)約車配備2名駕駛員，并不能實現(xiàn)高效率。
“萬物都可以動起來了”
龍承念認為，無人車最終理想的場景會對社會很多方面產(chǎn)生巨大的影響。比如，第一，無人車成為普遍的公共交通工具，每次乘車的單價不斷下降，選擇無人車出行的人數(shù)越來越多，訂單數(shù)越來越多，無人車收入增加，除去運營維護成本外，帶來巨大收益，同時對出行帶來巨大變化。
第二種，無人車成為物流產(chǎn)業(yè)運輸工具。無人車會在物流產(chǎn)業(yè)發(fā)揮巨大作用，通過無人駕駛，物流的成本會降到今天的1/3。干線的運輸會通過無人貨車進行，末端的配送會通過小型的機器人執(zhí)行。甚至在未來，移動的鞋店、生鮮超市、醫(yī)院、ATM等都會直接開到家門口，“萬物都可以動起來了。”
第三種可以想見的變化是，道路交通環(huán)境安全有序。無人駕駛的一個重大意義在于可以減少安全事故，機器不疲勞、不走神、不加塞、不超速，龍承念介紹，有研究認為，無人駕駛可以減少90%以上的交通事故，一年可以拯救一百多萬人。同時由于無人車的遠程網(wǎng)聯(lián)操作，未來車跟車、車跟路隨時是保持互聯(lián)的，每輛車按照特定的速度，特定的次序通過十字路口，車輛行駛的平均速度就可以得到極大的提升，對城市交通也能提供巨大的幫助。
此外，城市道路空間的利用會更加高效。無人車自動駕駛始終在車道中間行駛，可以把道路中間的隔離帶去掉，同時車道可以變得更窄，車和車之間可以挨得更近。這還可以緩解城市中停車位緊張的問題，大量出行是靠無人車共享出行，到達目的地也不用考慮找車位停車的問題，晚上這輛車可以開到五環(huán)以外停車，白天又開到城里來提供服務。
他建議，推動自動駕駛發(fā)展的良性循環(huán)要在4個方面重點努力。首先，持續(xù)提升無人駕駛技術的智能化水平和安全性能;第二，在無人車生產(chǎn)制造工藝上提高制造水平，提升產(chǎn)品力;第三，大力開展智慧道路建設，提升車路協(xié)同和智慧城市管理能力;第四，在法律法規(guī)方面不斷完善，有力保障交通環(huán)境依法有序，保障無人車平穩(wěn)發(fā)展。
關鍵詞： 中國無人車拿牌要求
