“長賜”號擱淺造成的大堵船后，蘇伊士運河痛定思痛，準備在深度和寬度上優化自己。不過，改為雙向航道難度不小，市場是否愿意為更高的通航費買單也未可知。再加上河寬一尺、船高一丈，即便船道變寬了，但貨輪也在巨型化，擴建的后顧之憂也不少。
兩年內完成
被解救出來的“長賜”號還停在泊位，蘇伊士運河的南段就要拓寬了。據埃及《金字塔報》11日報道，埃及總統塞西當天批準了蘇伊士運河管理局提交的蘇伊士運河南段航道拓寬計劃，預計在兩年內完成。
蘇伊士運河管理局主席烏薩馬·拉比耶說，該計劃主要涵蓋蘇伊士運河蘇伊士市至大苦湖段的約30公里航道，將在此前基礎上加寬40米，最大深度從約20米加深至約22米。
雖然工程只有40米，但對于平均寬度為205米的蘇伊士運河已經顯得不少。拉比耶介紹，在該計劃完成后，蘇伊士運河南段航道將擁有雙向通行能力，提高運河的通行效率。
此次的拓寬也是吸取了3月“長賜”號擱淺造成的大堵船的教訓。塞西說，這起貨輪擱淺事故凸顯了加寬蘇伊士運河南段航道的重要性。
3月23日，重型貨輪“長賜”號在蘇伊士運河新航道擱淺，造成航道堵塞數天，影響全球航運運輸。經過救援，擱淺貨輪3月29日成功起浮脫淺。
事故發生后，就有蘇伊士運河將拓寬的消息傳出。隨后4月，蘇伊士運河管理局采購的用以拓寬運河南段航道的大型絞吸式挖泥船交付。
值得一提的是，“長賜”號目前依然還在蘇伊士運河的泊位，因為船東和運河管理局還沒有就賠償達成一致。
當時在貨輪拖出后，運河管理局向“長賜”號的船東正榮汽船求償9.16億美元，其中包含3億美元的救助獎金、3億美元商譽損失以及其他損失;但正榮汽船所屬的英國互保協會指出，求償金額未告知計算基礎，且缺乏相關憑證。
之后，埃及運河管理局將求償金額由9.16億美元降為6億美元，不過英國互保協會仍認為這個求償金額超出法律規范，且沒有根據。
現在埃及法院已下令扣押“長賜”號貨輪，直到付清賠償金才會放行。正榮汽船雖不服提出上訴，但已遭法院駁回。
工程難度
毫無疑問，蘇伊士運河擴建的心思源于“長賜”號帶來的教訓，畢竟，后者的擱淺對全球貿易帶來了巨大的沖擊。其實在歷史上，蘇伊士運河已經經過多次的擴建。
在“長賜”號之前，蘇伊士運河因船只擱淺而斷航的紀錄是3天。2004年，蘇伊士運河曾發生了一起嚴重的意外事故，在油船“TropicBrilliance”號擱淺后，蘇伊士運河被迫關閉了三天，最終在將25000噸石油抽出后，該船才得以脫困。
之后，為了適應日益“膨脹”的巨輪，蘇伊士運河開始進行擴建。埃及政府從2014年起投入巨資，在北端的穆巴拉克和平大橋與運河中部的大苦湖之間開鑿了第二條平行航道，稱為“新蘇伊士運河”。
然而，“新蘇伊士運河”并不能很好地解決問題。蘇伊士運河以大苦湖為界，北段地勢相對平坦，城鎮聚集點較少，所以具備條件來修建一條與舊運河平行的新運河，從而實現這一河段船只的雙向通行。
但在另外一端，從大苦湖到最南端的蘇伊士港之間，依然只有19世紀的舊航路可供通行。此次“長賜”號就是卡在了這一段路上。
在不少人看來，此次運河南段的擴建，并不是一個小工程。中國社科院西亞非洲研究所研究員余國慶就認為，如果南部可以輕易進行擴建，在之前就應該和北部一起，而不用等到出事之后。
在上次的運河擴建計劃中，北部是新修，南部則以清淤疏浚為主。因為在大苦湖以南的區域，地勢起伏較大，并且這里還是人口居住的密集區，擴建難度不小。
在購入挖泥船時，蘇伊士運河管理局航道疏浚部門負責人穆斯塔法·凱納維就曾表示，該段航道兩岸土壤中含有較多巖石，需要大功率的挖泥船。
有人早已為擴建的計劃打了預防針：如果選擇在舊河道西側再開通一條“新運河”，勢必會產生天文數字的拆遷成本和補償;而如果選擇的東側重新開鑿，那么將會脫離大苦湖的承接范圍，加大了運河修建的難度，也不符合自然規律。
另外，現實的可行性也擺在運河管理局面前。余國慶指出，以埃及的國家能力，本身無力對運河進行有效的大規模擴建;又因為這里的特殊地位，誰也不敢讓外國資本輕易插手。所以不管從資金還是技術，擴建還有很大的阻力。
后顧之憂
對于蘇伊士運河而言，即便難度不小，但擴建是教訓后的無奈，也是大勢下的必須。近年來，為了適應全球航線上的巨型貨輪，無論是蘇伊士運河，還是巴拿馬運河等航道，都經過了多次的改擴建。
然而，擴建或許并不能完全解決堵船的風險，畢竟，在運河不斷擴建的同時，貨輪的噸位也在日益增長。對于船東和承運商們而言，每一次航道的拓寬，并不會讓其反思來自貨輪的原因，反而會重新量身定制新款加大版的“頂格船”，即大到剛好能勉強通過運河的“巨無霸”，目的就是盡可能壓低運輸成本。
這一邏輯意味著，運河挖得越寬、越深，穿梭其間的巨輪尺寸和載重也會進一步增長。在這種趨勢下，當“巨無霸”們航行在蘇伊士運河中，風向和潮汐突有變化或操作稍有不慎，都會導致船舶擱淺、運河堵塞。
航運保險公司AGCS高級海洋顧問安德魯·金賽就曾表示，船越大，出錯的余地就越小。而在這些船只上堆放更高的集裝箱使得它們更容易受到強風的影響。
另一方面，就算擴建完成，巨額投入的資金如何回收也是問題。目前蘇伊士運河的通航費用高達30萬美元，已經讓不少船商叫苦不迭，如果再擴寬，勢必會帶來更高的通航費用，那不少船商或許會選擇繞道或其他代替路線。
除此之外，運河通過船只的數量也到了瓶頸。2015年新蘇伊士運河開通后，埃及官方曾樂觀估計，至2023年，經由該運河的商船數量將從當時平均每天49艘增加至97艘。但數據顯示，目前每天50多艘的商船通行數量可能已達到飽和狀態。
余國慶指出，在全球范圍內進行海運貿易的船只數量，相對是固定的，起伏波動以及增長量都不是很大，運河加寬或者再修建一條，船只的通行量也并不會隨之“水漲船高”。
