在新冠肺炎疫情和車市低迷的背景下，歐洲新能源汽車銷量異軍突起。
歐洲汽車制造業聯盟(AECA)近日的數據顯示，2020年8月，德國、法國、英國、挪威、葡萄牙、瑞典、意大利七國新能源汽車銷量繼續上升，同比上升180%，滲透率上升至12%(含純電動和插電混動)。今年上半年，歐洲新能源汽車銷量為40.33萬輛，一舉成為全球第一大新能源汽車市場。
羅蘭貝格管理咨詢公司近日發布的報告則顯示，在經歷十余年銷量持續走高后，全球汽車銷量自2019年出現輕微下滑勢頭，2019年銷量收于8800萬臺，年降幅超過6%。羅蘭貝格認為，全球的新能源汽車市場規模還將進一步放量，整體產業鏈發展潛力巨大。
羅蘭貝格全球高級合伙人鄭赟近日在接受第一財經記者專訪時表示，歐洲新能源汽車銷量逆勢上揚，很大程度由政策驅動。歐盟近期將碳排放標準由40%提升至55%，限制的碳排放量接近德國全國一年的排放量，將進一步助推新能源產業發展。
鄭赟認為，這將為新能源行業的發展帶來三方面影響：第一，內燃機將逐步退出歷史舞臺;第二，新能源車企將進一步加快在全產業鏈上的布局;第三，電動化、智能化、網聯化、共享化將成為汽車發展大趨勢。
羅蘭貝格全球高級合伙人鄭赟
政策驅動
鄭赟認為，現階段歐洲新能源汽車市場的發展主要由政府提供財政稅收優惠和限制碳排放兩類政策驅動。
據興業研究測算，由于歐洲燃油車征收相關稅費較多，加之各國對電動車均有補貼，因此在挪威、德國、法國消費者的電動車采購成本已經低于燃油車(平均10%~20%)。
“現階段來看，政府傳遞出了想積極發力環保和新能源項目的信號，對于在歐洲有布局的汽車及零部件企業都是利好消息。” 鄭赟稱，具體而言，整車企業、零部件供應商、充電樁等基礎設施提供商、數字技術服務提供商都將有所獲益。
同時，他認為，未來歐洲新能源汽車市場的增長能否持續，短期內取決于三大因素：第一，用電量成本能否得到有效控制，使新能源車的使用成本與燃油車持平;第二，高壓直流充電的成本能否降低;第三，移動駕駛技術能否突破。
而中長期的發展則要看政策推進的力度。他補充稱，在補貼政策方面，歐盟27個國家中有24個國家已出臺新能源汽車激勵政策，12個國家采用補貼和稅收優惠雙重激勵政策。在限制碳排放方面，在歐盟出臺史上最嚴碳排放法規后，歐盟各國距離2021年排放目標95g/km仍有很大差距。
除政策鼓勵外，在供給端，各大車企也在紛紛發力。以大眾MEB平臺ID系列為代表的車型于9月上市，8月起美產特斯拉批量運輸到港，供貨量明顯提升。
在需求端，羅蘭貝格的報告顯示，在西班牙、意大利、瑞典、法國、德國等市場，有25%～55%的人表示會考慮購買新能源汽車，高于全球平均水平。
“零部件出口最有可能抓住機會”
歐洲新能源汽車暢銷也為中國相關產業帶來了機會。機電商會的數據顯示，今年上半年，我國對歐洲出口新能源汽車達2.3萬輛，共計7.6 億美元。歐洲是我國新能源汽車第一大出口市場。
鄭赟認為，在歐洲新能源車市場，中國企業的機遇可能在零部件出口、整車出口、商業模式落地三方面。具體機遇有多大，一方面取決中企的技術水平，另一方面取決于落地難易程度。
鄭赟稱，零部件出口最有可能抓住機會。在新能源車零部件的“三電”領域，中國企業的電池優勢比較明顯。
近年來我國動力電池技術取得巨大進步，尤其是電池系統能量密度和材料體系改善顯著。工信部推薦目錄統計，純電動乘用車型電池系統平均能量密度從2017年104.3Wh/kg持續提升到了152.6Wh/kg，極大地緩解了里程焦慮。
鄭赟認為，中國的單一市場比較大，具有規模優勢，在技術上投入的研發更大，可探索的新的商業模式也更多。“不過，商業模式出海難度可能最大，主要的問題還在于落地。”鄭赟稱，中國在充換電模式上已經處于世界前列，但是該技術能否適應歐洲的標準，如何與歐洲企業合作仍是問題。
同時，他提醒，未來中企想布局歐洲新能源車市場，可能存在的一個風險是，中國整車企業在高端市場的占有率不高，突破或有難度。對于歐美企業而言，無論是傳統車企，還是新能源車企都已紛紛發力新能源汽車，其高端車型將阻礙中企在歐洲的擴張。
目前，歐洲主流車企正向電動化轉型加速。以大眾為例，大眾發布了“2020～2024投資規劃”戰略，宣布要將2029年純電動車累計銷量提升至2600萬輛。
對于現有市場來說，歐洲主流車企的市占率也正逐漸提高。德國汽車工業協會(KBA)的最新數據顯示，在德國的電動車市場，大眾、雷諾、現代汽車等傳統汽車品牌的市占率已接近三分之二。
據外媒報道，今年上半年，法國汽車制造商雷諾的全電動汽車Zoe在歐洲的銷量奪得桂冠，同比增長了近50%。2020年上半年，雷諾Zoe的銷量超過3.6萬輛，高于特斯拉的Model 3的3.3萬輛與大眾高爾夫的1.8萬輛。
“在新能源車領域，未來的競合關系將變得更為模糊。新能源汽車不僅可以在電動化過程中收益，也有可能在自動駕駛、數字化服務方面取得新突破。不同企業間利潤共享、風險共攤，可能是更好的發展模式。” 鄭赟稱。
