今年以來，在疫情的影響下，全球航空業都受到了重創，數據顯示有三分之二的客機被迫停飛。航空業巨頭波音的股價從2月份的高點一度下跌超過74%，著名投資人巴菲特在2020年股東大會上表示，已經退出了在美國四大航空公司的所有投資。
在新冠肺炎疫情的沖擊下，全球航空公司到底有哪些措施來走出困境?人們的出行又將發生哪些變化呢?
5月5日，《央視財經評論》欄目邀請中國民航管理干部學院教授鄒建軍和央視財經評論員劉戈，進行深度解讀。
遭遇至暗時刻 全球航企還能撐多久?
航空股此前是巴菲特的重要投資對象，巴菲特的伯克希爾·哈撒韋公司是美國達美航空最大股東，是美聯航和西南航空的第二大股東，也是美國航空集團的第三大股東。
但在今年，航空業受到疫情的嚴重沖擊，航空股股價大幅下跌。事實上，美國航企面臨的困境只是全球航空業遭遇“至暗時刻”的縮影。數據顯示，疫情發生以來，全世界已經有三分之二的客機被迫停飛。歐洲已經有多家歐洲的支線航空公司和廉價航空公司破產或申請破產保護，國際航空運輸協會4月14日發布的數據預測，今年全球航空業損失將達到3140億美元，大約是2.2萬億元人民幣。
鄒建軍：航空業供需關系失衡
中國民航管理干部學院教授鄒建軍：突發公共衛生事件、航空安全、恐怖襲擊對航空業影響最大。這次疫情直接導致了航空業供需關系嚴重失衡。
從各家航空公司現金流監測數據來看，大部分的航空公司只可以維持2到4個月，也就是說大部分航空公司已經出現無現金可用的局面，如果政府沒有救助措施，航空公司可能在近一兩個月會進入申請或者是宣告破產保護的高峰期。
究竟多長時間能恢復?從目前來看，基本上有三種設想，一種是v形，一種是u形，還有一種是w形。根據國際的數據，我個人判斷w形的走勢可能性會比較大，影響要持續到2021年中期，甚至可能還會更長一點。
劉戈：航空業可能長期“低空飛行”
央視財經評論員劉戈：巴菲特出清四大航空公司的股票，他不是對某一個公司不看好，而是對整個行業不看好，不是短期不看好，而是長期不看好，至少是三到四年。這就意味著可能疫情之后，航空業仍然不會恢復。為什么呢?可能是疫情當中，大家都學會了遠程辦公;疫情之后，很多公司要節約成本，可出可不出的差就不出了，所以公務旅行在相當長的時間里面不會恢復。
鄒建軍：航空業結構進入高速調整期
中國民航管理干部學院教授鄒建軍：整個航空業的產業鏈條是全球化的，現在飛機飛不起來，第一，它影響航空公司和機場的收入，因為需求沒有了;
第二是民營制造業，整個飛機的供需關系也會加速調整，現在運力肯定是供過于求，運力過剩的現象可能會在接下來時間會維持比較長的一段時間;
第三是整個航空租賃、航空金融，包括保險。航空公司從自己采購，到航空租賃，這些結構會加速調整。
面臨重新洗牌廉價航空未來還會有嗎?
新聞鏈接：
疫情以來，不少航空公司考慮將中間座位空置，以減少乘客間的接觸。意大利一家機艙座椅設計公司更未雨綢繆，設計了“后疫情時代”客機機艙的兩種方案：一種方案在座椅兩側加裝防護罩，在乘客之間設置一道屏障;另一個方案更加極端，完全將中間座位翻轉過來，力圖將乘客之間的接觸降至最低。
業內人士表示，如果中間座位不賣票，沒有一家航空公司能賺錢，要么停航，要么將票價提高至少50%-100%，這就意味著廉價航空時代的終結。
鄒建軍：高成本出行時代即將來臨
中國民航管理干部學院教授鄒建軍：常態化的防疫措施：機場測溫設施的使用、航空公司搞檢測，一定會帶來高成本。
未來是不是就沒有廉價模式呢?這要相對去看，廉價航空是一種商業模式，不管市場集中度有多高，相信從航空業發展來看，監管會越來越成熟，消費者權益力度也越來越大，新常態下的出行方式里，依然會有廉價模式存在。
劉戈：新興市場航空業增長空間大
央視財經評論員劉戈：各國航空業發展程度不一樣，美國的航空業早已經供大于求，而新興市場國家，尤其是中國，人口眾多地域遼闊，航空業發展方興未艾，有非常大的發展前景。
現在，美國平均每人每年坐三次飛機，我們是平均兩年才坐一次。遠期來看，當疫情結束后，新興市場國家需求還是非常強烈的，市場增長空間很大。
