由于國內市場滲透率提升，加之全球經濟放緩對于需求有一定壓制，年初鋰電池市場已經出現過剩，去庫存的情況在電池、正負極材料、電解液都普遍存在。電池技術創新步伐放緩的如今，供需依然是影響企業核心盈利的關鍵變量。

而碳酸鋰價格的加速下跌于盈利端是一把雙刃劍，一方面成本壓力得到緩解，但另一方面此前高位囤積的存貨則要被動承受跌價損失，扼制了利潤端的釋放彈性。

(資料圖片僅供參考)

整體上看，動力電池（統計包括寧德時代、孚能科技、欣旺達、鵬輝能源、國軒高科、科力遠、德賽電池、珠海冠宇、蔚藍鋰芯、億緯鋰能 10 家）作為產業鏈上集聚了規模議價能力和最靠近終端需求的環節在過剩競爭當中仍然得益于成本改善。

2023上半年，10 家公司合計實現營收2791.90億元，同比增長 48.66%；實現歸母凈利潤233.61億元，同比增長 115.64%。

今年以來，鋰電池成為出口新支柱之一，金額同比增長58.1%；而隨著歐美市場電動化程度加深，電池企業也在通過建廠投資與海外車企建立更多的合作機會，海外市場里中國企業的市場份額有望加速提升。

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雙寡頭佇立，二線廠商增長強勁

近幾年國內電動車消費給動力電池市場創造了巨大需求，裝車基數大幅提升。

今年1-7月中國新能源乘用車銷量達到453.6萬輛，增長41.7%。動力電池累計裝車量達到了184.4GWh，累計同比增長37.3%。但累計產量達到了354.6GWh，幾乎是裝車量的兩倍。

隨著碳酸鋰價格下探以及終端需求回暖，在一季度通過減產進行了庫存的一定清理后，電池廠商補貨排產的意愿逐漸恢復，車企也正好利用低價優勢補補電池存貨，與去年不同的地方在于，產銷缺口的縮小代表去庫存的進行，而實際存貨壓力部分轉移到了車廠這邊。

競爭格局里，梯隊層次是十分清晰的。

前十家動力電池企業裝車量達到了179.6GWh，集中度超過了90%。

首先是占據四成以上國內市場份額的寧德時代，為特斯拉、上汽等一眾車企供應電池。其次是自產自用的比亞迪，因為今年銷量持續突飛猛進，比亞迪在磷酸鐵鋰電池上的裝車量一度超越了寧德時代，原來寧王占用半壁江山的份額不得不讓出些許。

二線電池廠商望其項背，但迅速放量。從寧王那里搶到廣汽、小鵬、蔚來等客戶的中創新航今年裝機量增長了65.4%，是第三家裝機量突破10GWh的電池企業。億緯鋰能憑借1.5倍的增長超過國軒高科，升至第四。

過去五年，全球動力電池裝機量保持著54.6%的高增長，今年前幾個月共有362.9GWh出貨，同比增49.2%。

出貨量前十名除了寧王依然守著三成份額外，日韓系企業的份額比去年同期下滑了2.3個百分點，反映了中系電池企業集中度持續提升。

但在中國以外的其他市場，日韓系四大巨頭的市場份額高達63.85%，唯一能在海外與之抗衡的目前只有寧王（27.6%）。

同時，今年鋰電池出口與汽車、光伏產品共同定義了高端制造出口的“新三樣”，出口金額增速超過50%，為了尋找新的增量蛋糕，出海對于中系電池企業來說是必選項，從目前來看一般具有兩種思路。

一是像比亞迪通過電動車出口直接消化裝機量；二呢是與海外車企建立合作關系，通過投資建廠與汽車生產形成配套，并且基于當地政府提供的稅收優惠條件，從寧德時代在海外投資建廠開始，二線電池廠商與海外知名車企也紛紛取得合作，未來以日韓系主導的海外電池市場，也有望像全球市場那樣被中系企業形成包圍。

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產業鏈過剩，利潤向電池轉移

鋰電池產業鏈具體包括電池、正負極材料、電解液、隔膜以及鋰電設備這些細分環節，上半年產業鏈面臨著價格大幅回落，深度去庫存的低迷時刻，導致存貨出現跌價損失，營收雖然保持增長，但盈利出現了下滑跡象。

根據東莞證券統計，全產業鏈2023H1 實現營業收入 5006.18 億元，同比增長 23.81%；毛利 875.77 億元，同比增長 4.53%；歸母凈利潤 347.04 億元，同比下降12.12%。

同時，上半年產業鏈存貨跌價損失合計高達60.03 億元，其中鋰電池環節存貨跌價損失 25.42 億元，正極材料環節存貨跌價損失29.16 億元。

但從營收增速、利潤增速、毛利率變化等盈利維度比較，利潤向鋰電池環節轉移的趨勢是比較清晰的。

雖然碳酸鋰跌價給電池企業存貨帶來損失，但影響程度并不如上游材料企業。一是因為保質期原因，上游材料下跌幅度更大。例如六氟磷酸鋰，相對于碳酸鋰及電池產成品不易存放過長時間，價格隨著庫存調整的程度更深。

其次，材料端同樣因為產能過剩，在更靠近車企的電池廠商面前，并不具備規模議價的實力。所以，電池廠商能夠順利截留住利潤，依賴自身集中度的提高和規模效應的體現。

從 10 家電池公司對比來看，2023H1 寧德時代的毛利率最高，為 20.25%；2023Q2 珠海冠宇毛利率最高，為 22.47%。

上半年出貨量靠前的企業如寧德時代、億緯鋰能、國軒高科規模效應明顯，只有他們的營業總成本所占營收比重是隨著出貨量規模的提升而下滑，其中材料成本的增速隨著原材料價格下降相比一季度要收窄了一些。

從季度ROE的變化趨勢可以看出，二季度下游需求回暖對利潤修復發揮了重要作用，去庫存的低價競爭和存貨跌價影響，這些因素對利潤的侵蝕在一季度已經得到了反映。

而到了二季度，下游電動車與燃油車的競爭得到緩解，政策對汽車消費暖風頻吹，讓鋰電產業鏈止住了頹勢，所以電池企業二季度業績環比改善的趨勢比較明顯。

從銷售凈利率、存貨周轉等指標上，目前能看到寧王“尾燈”的只有億緯鋰能了。二季度銷售凈利率，寧德時代以11.36%領先其他企業，而億緯鋰能也有著11%的水平，再無企業能做到10%以上的利潤率。

一季度去庫壓力疊加降價驅使下，下游客戶延遲提貨，采購意愿有所減弱，除了龍頭以外大部分企業的存貨周轉效率普遍下滑。

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排隊出海，需要跨過的坎

動力電池需求與下游增速緊密相關，國內電動化孕育了這批電池廠商，雖然市場還未飽和，但揪著分蛋糕的企業實在太多。這時候海外電動車市場才剛剛開始起步，借助“新三樣”出口這股潮流，中系電池廠商逐鹿海外市場，對于品牌知名度和獲取更高溢價，是非常好的契機。

繼寧王與福特合資建廠后，上周末另一家電池新星—國軒高科宣布在美國伊利諾伊州建設一座動力電池工廠的計劃，項目投資金額高達20億美元，分別為電芯和電池組建設40GWh和10GWh的產能。

伊利諾伊州政府稱，該工廠將為當地創造2600多個就業機會。國軒高科將獲得州政府提供的一攬子激勵政策，有資格在30年內減免稅收2.13億美元。

這家大眾汽車控股的動力電池企業有美國客戶，去建廠是有配套需求的。

2021年12月，國軒高科曾公告稱，與一家美國大型上市汽車公司簽署《戰略供應和本土化協議》，約定國軒高科將在2023年至2028年期間向該汽車公司供應200吉瓦時（GWh）磷酸鐵鋰電池。雙方當時還探討成立合資公司，在美國本土生產磷酸鐵鋰電池的可能性，但公司沒有公布客戶是誰。

而且根據公司的戰略規劃，到2025年要實現300GWh的產能，其中有100GWh會分布在歐美和東南亞。

去美國建廠投入成本較高，去年美國頒布《通脹削減法案》涉及對電動汽車產業的稅收抵免措施，但是對中國企業不慎友好。因為獲得資助的要求是關鍵零部件、原材料的本土化制造比例要達到一定要求，除了這些條件以外，中國企業可能會被視為“外國敏感實體”，直接被排除在外。

通過州政府的稅收優惠抵消無法獲得補貼的影響或許是一種全新的路徑，但實際操作起來很可能也是看公司下菜碟。

公司此前于密歇根州建設電池材料廠的方案獲批，還獲得1.75億美元的撥款，一同獲批的還有福特和另一家電池初創企業，后者都是本土美國企業有先天優勢，而國軒高科的股東背景很可能為其在審查時增加了一些砝碼。

復雜的國際形勢限制下，后續IRA法案會否一再變更不得而知，電池企業赴美布局存在著巨大的不確定性，出海勢必要克服水土不服的困難。（全文完）

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