今天創業板延續了上周底部反彈的號角，大漲2.11%，領漲板塊自然是新能源。電力設備今日一共凈買入了46.13億元，比第二名多出接近一倍的規模，漲幅達到了3.22%。
細分板塊普漲，新能源汽車、光伏全面開花，市值前二十的公司均錄得漲幅。其中陽光電源漲7.27%、晶澳科技10.01%、晶科能源6.37%。天合光能5.17%、天賜材料5.13%。
資金流入前十的個股大部分來自新能源行業，碳酸鋰價格止跌企穩，在跌破20萬元/噸后近兩周下游排產意愿恢復，碳酸鋰價格得到支撐，實現十連漲。近期新能源的回暖，是對過去下跌行情的修復，配合一些政策上的實質利好，再度得到了資金的關注。
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基本面：鋰鹽漲，硅料跌
鋰鹽重回20萬元水位線。
上海有色網數據顯示，5月11日，國內電池級碳酸理價格漲16500元/噸報22.5萬元/噸，創逾一個月新高，近5日累計漲45500元。5月以來，電池級碳酸鋰價格累計反彈25%、工業級碳酸鋰價格反彈30.5%。
4月27日至今10個交易日，電池級碳酸鋰價格已實現十連漲。
自從去年價格不斷走高，市場對上游價格的預期反映在股價上，高增速將無法持續，導致了股價一直回調。
市場預期雖然悲觀，不過近日公司的擴產消息給市場提振了一些信心。
5月12日，天齊鋰業披露，公司擬投資30億元在江蘇張家港建設電池級氫氧化鋰生產基地。根據天齊鋰業估算，這是一筆前景可觀的投資。項目滿產后，預計年凈利潤超過10億元。
新能源電池產業里，去年生產了太多電池作為庫存，今年Q1需求還是比較冷淡，生產補貨的意愿不高，鋰鹽價格也就止不住的狂跌，甚至一度跌破20萬元/噸的水位。鋰價大幅波動也為鋰礦資源爭搶蒙上了一層不確定性。
上個月曾拍出60.88億元高價的新疆若羌縣瓦石峽南鋰礦最終遭棄購，新疆志特新材料未按要求簽訂合同，被禁止3年內參與全國礦業權出讓交易活動。而新疆志特背后與三家上市公司股東，分別是寧德時代，特變電工、和萬潤新能。
近期，鋰價開始反彈，需求回升，排產恢復，其他環節材料價格業開始企穩或者止跌回升。
不像鋰鹽止跌企穩，硅料方面，新一輪降價潮開啟。
上周硅料、硅片均出現較大降幅，但電池組件端暫時沒有太大降幅。
上周硅片價格大幅下跌。182硅片周環比降幅為16.4%，210硅片價格下降了9%。
硅片龍頭在努力降價。TCL中環的鬼片價格基本每月公示一次，截至目前，TCL中環P型、N型硅片報價都已經低于去年底的水平。
報價大幅走低，賣家硅片庫存壓力仍在，后期價格還有走跌的可能。
導致硅片價格下跌最主要的因素，系上游硅料價格的快速回落。根據硅業分會報價顯示，上周硅料平均環比降幅均在10%以上。
硅業分會表示，目前硅料市場成交情況并不樂觀。在供給端，個別頭部企業產能爬坡階段產品質量不穩定，以及上市公司存在業績壓力，因此出貨價格偏低。
需求端，硅片端和電池端為避免原材料價格大幅波動造成的跌價損失，減少安全庫存量，使得短期需求不太樂觀。
同時由于預期三季度硅片產能釋放量將顯著增加，部分硅片企業選擇了提前降價清理庫存。據InfoLink Consulting統計，截至5月中旬，硅片環節滯銷庫存規模預計已達9.2-12.4 GW，相當于累積庫存已達5-8天。
不過，電池片價格反映暫時沒跟上，電池片環節的庫存要相比硅片硅料小很多。上游大幅降價幫助電池組件端成本壓力減輕，配合下游比較樂觀的需求量，Q2單瓦盈利擴大的預期有望兌現。
組件因為靠近終端，需求彈性更為突出，從一季度裝機數據來看，電池和組件端有比較強的需求支撐，因此在本輪降價里表現較為堅挺。
盡管降價對組件有直接的影響，有終端需求的支撐，傳導具有一定滯后性。根據業內人士測算，一體化廠商的毛利水平在二季度有望恢復至20%左右，電池-組件的毛利則在10%的水平。
今天新能源個股普遍回暖，其中電池組件端漲幅較為突出，電池端的鈞達股份和組件端的晶澳相繼漲停。
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新能源汽車下鄉預期升溫
新能源回暖，除了前面跌得太多，近期政策頻發起到了催化作用，讓這個板塊再度引起了投資者的關注。
首先是國6b標準如期執行，7月1日禁止生產、進口、和銷售不符合國6b標準的汽車。此前3月份曾引發燃油車的瘋狂降價。
不過對部分國6b車還是給了半年銷售過渡期，允許延長到年底，這部分是在進行實際行駛污染物排放試驗（RDE試驗）取得報告結果僅為“僅監測”的車型。
此前市場擠壓了不少為滿足RDE標準的車型，去年Q4中汽協已經接到行業企業反映，不符合要求的車型累庫嚴重。數據顯示，截至今年1月底，不滿足RDE要求的庫存車輛超過189萬輛，含已采購部件的庫存超過200萬輛。
清倉大砍價無論對燃油車還是電動車來講都沒有好處，這個時候想買電動車的消費者只會持幣待望。給予車企和經銷商半年時間來清理庫存，也相應緩解了對新能源車消費的沖擊。
另一項重大政策是關于新能源汽車下鄉。
近日召開的國常會會議通過了加快推進充電基礎設施建設，支持新能源汽車下鄉和鄉村振興的實施意見。
早在2020年7月，工信部等多個部門便聯合開啟新能源汽車下鄉活動。
中國汽車工業協會數據顯示，2020年至2022年，新能源汽車下鄉在10省（市）開展18站啟動活動，累計發布6批近200款下鄉車型，銷量從2020年的39.7萬輛增至2021年的106.8萬輛，到2022年達265.98萬輛，同比增長87%，成為拉動新能源汽車消費的重要力量。
四年來，累計410多輛的銷量對比去年電動車1310萬保有量，比例已經超過30%。
現階段純電動車在三四線城市、縣鄉級市場的普及相對較低。相關數據顯示，限購城市的純電動車占比大幅提升，從2020年的15%上升到2023年的30%。而截至今年3月，縣鄉市場的滲透率才提升到17%，還有巨大空間。
而根據中汽協官方媒體《汽車縱橫》預測，到2030年我國農村汽車千人保有量有望達到160輛，總保有量將超過7000萬輛，市場規模或達5000億元。
并且，鄉村地區缺乏配套的充電設施，影響購車的積極性，所以需要在鼓勵電動車下鄉的同時，增加配套充電樁。
另一方面，政策鼓勵充電樁適度超前建設。
今年一季度以來，國內充電樁建設量超出市場預期，新建公共充電樁16.1萬個，同比增長89.3%，充電電量同比增109%。
新增的公共充電樁里直流樁數量首次超過了交流樁，充電樁結構隨著快充消費需求，車型升級的增加而調整，180KW及以上的超重裝建設增速要高于普通公樁。調查顯示，有超過9成的車主充電時選擇快充，其中約72%的車主偏好120KW以上的大功率直流快充。
目前一線城市的充電樁數量遠遠高于二線以下城市，未來電動車整體滲透率提升以及充電樁的增量區域將集中在下沉市場。（全文完）
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