“這幾年我換了好幾家支線航空上下游公司，都很難做，是不是這(支線)市場真的不行了，我該改行了?”12月6日，第五屆中國民航支線航空論壇結束后，劉麗(化名)抓著剛結束演講的中國民航干部管理學院教授李桂進急切問道。
“這幾年市場確實不好，但是我相信過幾年會轉好的，你要不要再堅持一下?”李桂進應道。
當天，李桂進在論壇上指出了中國支線航空市場發展多年卻一直不盡如人意，過去十八年支線飛機占整個民航飛機總量的份額從16%掉至5%，多數大型機場的支線航班占比不足5%，尤其是北上深三大樞紐機場，支線航班占比甚至不到1%，顯示該市場現狀不容樂觀。
李桂進的發言引起了在場支線航空市場上下游公司的共鳴。“這幾年銷售量很不理想。”中國支線飛機保有量里占比過半的巴西航空工業集團中國區副總裁郭青對21世紀經濟報道記者說苦笑道，日子不好過。
支線航空“不進反退”
“中國支線運營現狀第一個突出特點是支線機場體量小，近五年呈現了放緩的態勢。”天津航空總經理助理丁平介紹稱，2018年支線機場169個，占比71.91%，較2014下降4.32個百分點;旅客吞吐量8684.36萬人次，占比僅為6.87%、較2014年下降0.42個百分點。
2014-2018年，支線機場數量復合增速為2.35%，低于全民航復合增速;旅客吞吐量復合增速9.42%，也低于全民航平均水平。
不僅支線機場發展放緩，支線機隊規模也日益萎縮，截至9月30日，中國內地航空公司運營3583架客機，其中寬體客機451架、窄體客機2943架、支線客機189架，支線客機僅占5.27%。目前有10家公司在經營支線市場，競爭異常激烈。
值得指出的是，即便是在運營支線市場的十家航空公司，堅守用支線飛機飛支線航班的僅為兩家，其余八家都不同程度轉向干線和支線結合的航空公司，發展方向有了顯著不同。
中國民航云南安監局黨委副書記沈峰透露，在過去30年里中國民航運輸業務獲得飛速發展，民航干線運輸飛機數量從1986年191架次增加到2018年的3615架次，年增長率9.7%左右，遠遠超過美國40年2.2%的增長率，但是我國支線飛機增長非常緩慢，30年僅增長了150架次，到2018年底僅178架次。國內每年引進的300多架飛機中，單通道飛機數量接近80%，而支線飛機占比非常少。
李桂進指出，十八年前全民航只有500多架客機，支線飛機在其中占比有16%，如今卻掉至5%左右。可見，過去十多年中國民航業確實獲得跨越式提升和發展，可對于支線航空市場來說，卻是個失落的十余年。
任何行業有波峰亦有波谷。劉麗等人進入支線航空市場，原是看中了其巨大的潛力。
一方面在歐美市場，支線航空的占比頗高，普遍占比20%-30%。據有關數據，2018年美國支線飛機保有量為2174架，占全球支線飛機總量的55%，是歐洲的2.5倍，更是亞洲的4.5倍。另一方面隨著國家政策扶持，國內支線機場的數量也在穩步增加，截至2018年，國內支線機場的數量達到169個，占全國機場總量的72%。加之國內經濟的發展，更多偏遠地區的人們有意愿搭乘飛機出行。
大環境趨好，緣何支線航空的發展卻如此不盡如人意?
“我們在支線運營中碰到不少瓶頸。”丁平告訴21世紀經濟報道記者，一是支線飛機購置成本高。通過計算可知，支線飛機購置稅比大飛機還要高4.2個百分點，另外，國內對支線航空的要求與干線飛機是一樣的，比如駕駛員必須要兩人，機場所收的費用也一樣，這就難怪不少航空公司用B737飛機或者A320飛機來飛支線航線，成本那么高越飛越虧。
另外，雖然國家民航局和財政部都有不少扶持政策，比如中小機場航線補貼等，民航局近日剛剛公示過2020年的補貼政策，有49家航空公司將獲得11億民航支線航空補貼。但有民航人士向記者指出，這些補貼是按照航線來補的，并不按照飛機機型做補貼，因此有些經濟的支線機型并未納入，如巴航E190和E195等。
“有些機場還限制一些(支線)機型進場。”丁平透露，支線機場至樞紐機場之間的航線不足，其中原因是樞紐機場時刻特別緊張，尤其是千萬級機場。
這一點李桂進也有體會。他向21世紀經濟報道記者透露，目前國內主要樞紐機場支線飛機航班比例非常低，比如北京首都機場每天航班量高達1576班，只有一個支線飛機航班數，占比0.06%。上海浦東機場每天的航班量也是高達1291班，亦只有一個支線飛機航班，占比為0.07%，深圳機場每天961個航班，同樣只有1個支線飛機航班，占比0.15%。在國內前十大機場中，只有廣州白云機場和西安咸陽機場的支線航班量比較多，白云機場每天1297個航班里有46個支線飛機航班，咸陽機場每天965個航班里有44個支線飛機航班，占比分別為3.55%和4.59%。
丁平還透露，支線機場基礎設施薄弱，限制條件多，運營風險高。比如現在不少城市已經下雪了，支線機場沒有除冰能力，也限制了航司向這些支線機場開辟航線的動力。
正因種種問題，國內不少航空公司做支線的意愿慢慢消減，有些原本定位為支線航空的公司也開始轉向干支結合的航空公司，天津航空便是其中的代表之一。
未來寄望CPA模式?
即便已經有不少支線航空轉型了，所幸還有堅守者，比如華夏航空。華夏航空內部人士向記者坦承，該公司仍專注于支線航空市場，但支線不好做，該公司運營存在不少困難。最重要的是沒能得到大航空公司的支持。
按照華夏航空的想法，它希望自己從廣泛的支線市場帶客流進入樞紐機場或者大城市機場，然后通過代碼共享和中轉聯程與干線航空公司合作，來實現支線城市與中心城市的快速通達，形成覆蓋范圍較廣的全國性支線航空網絡。
但這個愿望直至最近才剛剛獲得個別大航空公司支持。“大航空公司的日子太好過了，所以不會想著要去做支線市場，去創新。”李桂進表示，隨著經濟下行，航空市場發展趨緩，國內四大航空公司會開始注重毛細血管的發展問題，到時候就會給支線航空發展帶來機會。
這個觀點，得到南航方面的認同。有南航方面的人士向21世紀經濟報道記者透露，南航從幾年前就開始研究新運營模式，有考慮實施運力購買協議來帶動下一階段的發展。
“一般認為是1000架飛機是航空業的規模點，航司擁有超過1000架飛機后，如果管理水平和技術水平不能相應提高，帶來的往往是規模不經濟。”民航資深人士王志永向記者表示，目前三大航空集團機隊規模很快接近規模瓶頸，倘若模式再不創新，或將越大越不經濟。
據三大航2019年的半年報數據，三大航的機隊規模已經接近1000架。其中國航已有飛機676架，東航運營719架飛機，南航機隊規模達到849架。王志永認為達到千架規模點之后生產組織方式發生了根本的變革，需要把部分服務外包出去，這時可參考歐美廣泛使用的CPA模式(運力購買協議)，也就是大型網絡型、全服務航空公司向小型航空公司或支線航空公司，購買運力的一種商業模式。
CPA模式已經在歐美有非常成熟的運營經驗，也被證明是成功的。王志永介紹道，目前美國三大公司的機隊規模都已超過1000架，美國航空的飛機數量最多，達到1550架，達美和美聯航也超過1300架，但是這三家航司的自有飛機都沒有超過1000架，有1/3的飛機都是通過CPA租用其他公司的飛機。
王志永認為隨著民航精細化管理的需求，國內有必要成立專業的運力出售公司，專門運營支線飛機和國產飛機，為三大航提供運力補充。畢竟航空公司旗下擁有越多種機型，需要的成本越高，越不經濟實惠，不如向單一運營某類機型的運力出售公司購買服務，補充自己的毛細血管市場需求。
不過王志永沒有明言究竟需要多長時間，國內航司才能接受CPA模式，李桂進認為至少需要五六年時間，甚至更長。他同時認為不應該由三大航來合資搞運力出售公司，反而應該交給市場來做。“要知道美國的支線航空公司利潤率比干線航司還要高。”李桂進認為，一旦支線航空有穩定可靠的利潤，資本會愿意進入該市場，屆時支線航空的發展才能明朗起來。
關鍵詞： 支線飛機
