隨著補貼持續(xù)退坡，逐漸“斷奶”的新能源汽車一步步進入“成年人的世界”，再也沒有“容易”兩個字。
自2019年6月補貼新政過渡期結束后，新能源車市從7月起連跌三個月，把車企逼入更小的空間里競爭，連穩(wěn)坐全球新能源車銷冠寶座的比亞迪，也抵御不住寒流而出現(xiàn)銷量下滑。
當前的局面，對造車新勢力而言更為殘酷。作為造車新勢力的先鋒隊，蔚來的處境備受關注。交付節(jié)奏、產(chǎn)品質量、資金鏈緊張……一個個險境挑戰(zhàn)蔚來汽車創(chuàng)始人李斌的承受極限。李斌在去年接受第一財經(jīng)記者專訪時曾談到，從一開計劃造車，就將目標如同攀登8848米的最高峰一樣來制定。不過，從目前的情況看，造車的難度與攀登珠峰相比，有過之而無不及。
蔚來能否爬出泥沼
近日，有消息稱，在引進北京亦莊國投的投資之外，蔚來也在與浙江湖州市吳興區(qū)洽談一筆超50億元的融資合作。與這筆融資配套的是，蔚來將有一個20萬年產(chǎn)能的工廠落戶吳興區(qū)。不過，隨后有報道稱，吳興區(qū)外宣辦向媒體表示，與蔚來汽車的融資洽談暫停，原因之一是評估投資“風險過大”。
第一財經(jīng)記者就此向蔚來求證，蔚來副總裁朱江回應稱：“這個事情，我們不做評論。作為上市公司，關于融資等重大事項，我們會按照規(guī)定在必要的時候進行披露。”
今年5月28日，蔚來汽車宣布，與北京亦莊國投簽訂框架協(xié)議，雙方將設立實體“蔚來中國”，亦莊國投將對該新實體注資100億元。但至今，蔚來和亦莊國投是否已經(jīng)最終簽署有約束力的協(xié)議，雙方尚未披露新進展。
造車需要不斷“輸血”，而一旦沒有順利拿到新融資，蔚來資金鏈就會承壓。今年第二季度，蔚來汽車營收15.08億元，而受電池自燃隱患在6月召回4803輛ES8的影響，第二季度歸屬于股東凈虧損32.85億元，今年上半年虧損金額達59.37億元。
有媒體引用的數(shù)據(jù)顯示，2016年~2018年，蔚來的虧損金額分別為35.18億元、75.62億元、233.28億元，加上今年上半年，合計虧損達403.45億元。不過，李斌在9月25日投資者電話會議上對此否認。他稱，按照非美國通用會計準則的計算方法，截至今年6月，蔚來的虧損額約為220億元人民幣左右，其中有100多億元用于正向研發(fā)。
按不同的統(tǒng)計口徑，數(shù)字會有所偏差。但客觀事實是，成立于2003年的特斯拉至今尚未實現(xiàn)盈利，而成立4年多的蔚來要實現(xiàn)收支平衡，還有較長的路要走，亟須備足糧草。
長期在營銷和用戶服務上豪擲千金，這令蔚來現(xiàn)金流吃緊。截至2019年6月30日，蔚來總資產(chǎn)182.03億，總負債177.46億元;蔚來的流動資產(chǎn)(包括現(xiàn)金、現(xiàn)金等價物、短期投資等)約為79.9億元，相比2018年末的121.7億元少了40多億元;流動負債為82.5億元;2018年末,蔚來凈流動資產(chǎn)——營運資本還有35.8億元，而2019年6月末,凈流動資產(chǎn)是負數(shù)。此外，蔚來截至今年6月底的賬面現(xiàn)金僅剩34.56億元。資金壓力由此可見一斑。
作為國內(nèi)第一家赴美國上市的造車新勢力，蔚來于2018年9月登陸紐交所，但目前其股價也令人擔憂。10月18日，蔚來收盤價為1.52美元，與此前最高點的13.8美元相比下跌近90%。不過，令蔚來稍為喘一口氣的是，當前股價有所止跌，上周五收盤價比上個交易日上漲4.11%。
承壓的蔚來，正通過裁減部分員工來減負，此外計劃在年底前通過進一步重組和剝離部分非核心業(yè)務，實現(xiàn)業(yè)務精簡。在節(jié)流的同時，蔚來也在抓緊開源。今年9月，蔚來交付了2019輛電動車，創(chuàng)出年內(nèi)新高，其中ES6交付了1726輛，ES8交付了293輛，第三季共交付4799輛，環(huán)比增長35.1%，同比增加47%。朱江認為，雖然現(xiàn)在蔚來處于較艱難的時刻，但不少客戶對蔚來產(chǎn)品和服務給予肯定，蔚來有信心爬出泥沼。
蔚來能否走出黑暗時刻，與國內(nèi)新能源車市的大環(huán)境密不可分。
進入 “饑餓游戲”
令車企焦慮的是，新能源車市也跌入低谷。
中國汽車工業(yè)協(xié)會(下稱“中汽協(xié)”)發(fā)布的最新產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，9月，我國新能源汽車銷量為8萬輛，同比大幅下滑34.2%，自7月以來持續(xù)下跌。
雖然中汽協(xié)已將新能源汽車銷量預測目標從160萬輛下調(diào)至150萬輛，但截至9月僅銷售87.2萬輛，完成率僅為58.13%。中汽協(xié)秘書長陳士華認為，目前距離目標差距很大，四季度新能源車市達標困難重重。
新能源車市滑坡，連盟主比亞迪的地盤也被擠壓。9月，比亞迪新能源車銷量為1.37萬輛，同比下降50.97%，連跌三個月，且跌幅再次擴大。不過，由于上半年增長，比亞迪1~9月銷量為19.26萬輛，同比增長34.31%。
作為新能源車“老司機”，比亞迪在2017年初因補貼政策調(diào)整也曾斷崖式暴跌，因此在2019年補貼新政實施前搶閘銷售，一定程度上提前透支下半年的市場。這從比亞迪的季報也可見一斑，第一季凈利潤增長632%，上半年放緩至203.6%，而按比亞迪預計，2019年前三季度凈利潤為15.6億~17.6億元，同比增長1.8%~14.9%。這意味著，比亞迪預料到第三季的業(yè)績不盡如人意。除了比亞迪，北汽新能源、長安汽車等多家車企9月新能源車銷量皆下滑。
廣汽新能源副總經(jīng)理肖勇近日接受第一財經(jīng)等媒體采訪時稱，目前新能源車市不容樂觀。新能源市場有幾個特點，其中受政策的影響非常大，在國家補貼高的時候，大家都在拼命地搶補貼，不管產(chǎn)品怎么樣，反正在國家補貼支持下都過得去。
在肖勇看來，受政策以及汽車行業(yè)的影響，在6月份還高歌猛進的新能源車市， 7~9月陷入負增長,從增量市場變成一個存量的競爭。“國家的補貼總是會退出的，只不過是今年來得更猛一些，明年的話，還不好說，很多人覺得今年已很痛苦，明年有可能更痛苦。但是，正是經(jīng)歷了這種市場痛苦之后，才可以真正培養(yǎng)出具備國際競爭力的世界級產(chǎn)品和品牌。” 肖勇稱，隨著補貼退坡，開始進入拼實力的時候。
今年1~9日，廣汽新能源乘用車累計銷量為3.14萬輛，增幅高達138%，其中9月銷量增長100%，這與今年4月推出基于第二代純電專屬平臺GEP 2.0打造的首款戰(zhàn)略車型Aion S有關。面對市場競爭加劇，廣汽新能源旗下豪華智能超跑SUV Aion LX于10月17日在上海上市，其搭載L3級Adigo自動駕駛系統(tǒng)，百公里加速3.9秒，NEDC續(xù)航達650公里，不僅覬覦入門級豪華燃油車消費者，還以全球領先的續(xù)航叫板特斯拉。肖勇稱，科技將會改變未來整個競爭格局，科技加成本是未來的競爭力。
無論是自主、合資還是造車新勢力，都加快以新技術和新產(chǎn)品來搶奪份額。蔚來在第三季銷量上漲，很大程度源于新車ES6的拉動。目前，寶馬、奔馳、奧迪開始大舉進入豪華電動車市場，特斯拉即將在華國產(chǎn)，大眾、豐田等跨國車企也加快電動車布局，比亞迪為守擂在不斷發(fā)力。造車新勢力的窗口即將關閉,進入生死攸關時刻，位居頭部的蔚來、小鵬和威馬在今年上半年銷量皆不足1萬，為突圍勢必浴血奮戰(zhàn)向市場要銷量。與此同時，不斷有新競爭者加入，其中包括今年動作連連的恒大。雖然當下新造車企業(yè)普遍陷入險境，例如樂視創(chuàng)始人賈躍亭近日申請個人破產(chǎn)重組，但恒大掌門人許家印的造車決心并沒有因此動搖。
然而，要撬動有限的新能源車市，并非僅憑一腔熱血即可。新能源車最大的競爭對手依然是燃油車。第一財經(jīng)記者根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)計算，2018年，國內(nèi)新能源汽車銷量在整體車市中占比為4.47%，而今年9月占比不升反退至3.52%。
廣州威爾森信息科技有限公司新能源高級咨詢顧問田偉東接受第一財經(jīng)記者采訪時分析指出，今年大部分車企為了獲取較高補貼，在補貼過渡期之前對車輛進行集中開票，提前透支部分銷量。在補貼大幅退坡后，當前一直沒有強有力的政策補充，加上限牌城市增多燃油車牌照數(shù)量，接下來幾個月新能源市場將面臨較大壓力。
新能源一直存在痛點，例如電池安全、里程焦慮、充電焦慮以及二手車殘值低等。“這些問題，很多至今依舊沒有很好的解決方案。未來的市場機會，一方面需要通過技術突破解決現(xiàn)在的痛點，增強消費者對新能源的信心;另一方面需要通過產(chǎn)品創(chuàng)新給消費者帶來更多額外的價值，增進消費者的購買欲望。” 田偉東如此認為。
被喻為綠色出行的新能源車要超越燃油車的市場份額，還要攻破諸多難關，其中包括成本。曾占新能源車成本50%~60%的動力電池，近幾年價格明顯下降，但依然令電動車成本比燃油車高出一截。動力電池專家吳輝接受第一財經(jīng)記者采訪時稱，現(xiàn)按1元/瓦時來算，40度電池大約要4萬元，而未來幾年動力電池成本，預計每年大約降5%。
有車企曾評估過，電動乘用車要取代同級的燃油車，要滿足的條件之一是電池價格低于0.6元/瓦時。從目前情況看，這尚需時日。面對補貼退坡甚至將于明年底取消，其間新能源車將在有限的空間里進行更殘酷的淘汰賽。知否知否，誰將綠肥紅瘦?
