(原標題：中歐班列爆發式增長 “補貼依賴癥”待破解)
簡介：中歐班列發展要看是不是用于區域經濟產業集群的建設，拼的不是誰開的班列多，拼班列開行量就是變相拼財力。
中歐班列在2018年實現了爆發式增長，提前兩年實現了《中歐班列建設發展規劃(2016-2020年)》確定的“年開行5000列”目標。
近日，中國鐵路總公司公布，2018年共開行中歐班列6300列，同比增長72%。2018年開行量幾乎相當于2011年至2017年累計開行量的總和。其中返程班列2690列，同比增長111%。
第一財經記者梳理主要城市公布的中歐班列開行數量發現，成都、重慶、西安、鄭州和武漢等城市2018年分別開行中歐班列1591列、1442列、1235列、752列和417列，5個城市共計5437列，全國占比逾八成。
中歐班列爆發式增長 “補貼依賴癥”待破解
成渝西領跑全國
2016年國家發改委發布了《中歐班列建設發展規劃(2016-2020年)》，提出中歐班列到2020年將實現開行5000列左右。
中國交通運輸協會聯運分會常務副會長兼秘書長李牧原向第一財經記者表示，這個目標是依據過去的增長速度來制定的，當時來看已經有點“冒進”了。但是“一帶一路”建設和各地推動的熱情，在規劃時還是被低估了。去年中歐班列出現爆發式增長，未來3~5年間也都將是幾何級數增長。
隨著“一帶一路”倡議的落實，中歐班列最近幾年得到快速增長。迄今為止，中歐班列已經累計開行超過12000列，國內開行城市達到56個，可通達歐洲15個國家49個城市。
但李牧原也表示，中歐班列2018年開行6300列，相當于60萬TEU(標準箱)，這在中歐貿易中還是微不足道的。去年海運的運輸就達2.64億TEU，中歐班列甚至低于一個長江內河碼頭的運輸量，因此潛在空間很大。
在2018年之前，中歐班列開行量領先的城市主要是成都、重慶、鄭州和武漢，但2018年西安表現搶眼。2017年，中歐(亞)班列“長安號”才開行194列，2018年就猛增至1235列，是2017年開行量的6.37倍。其中，中亞方向去程開行518列、回程開行77列，中歐方向去程開行227列、回程開行413列。
對于“長安號”的迅速崛起，李牧原并不驚訝，她認為西安應該在這個位置上。西安具有一定的出口貨量，又有通道的樞紐優勢以及比較好的場站條件，只是前幾年錯過了發展時機。去年西安奮起直追，現在來說算是補位發展。
就目前形勢來看，中西部5個城市中歐班列開行量領先，其中成都連續三年保持全國第一。李牧原說，西部發展中歐班列的愿望最強烈，所積累的經驗和做出的努力也最多。目前中歐班列的秩序在逐步建立，這幾個城市都在探索不同特色的發展道路。
她認為，2018年中歐班列的最大特點在于進入發展模式的轉折。中歐班列發展經歷幾個階段，最初的發展導向是解決本地貨物的出口，找更近的通道;之后的規劃是做物流樞紐，吸收外地貨物;而從去年開始，回程增長超過去程，說明這條通道帶來貿易，是從數量到質量的一個轉折點。
從全國來看，中歐班列去程和回程比例為3:2，其中一些主要城市更為均衡。比如，2018年中歐班列(重慶)去程714班，回程728班;中歐班列(鄭州)去程416班、回程336班;中歐班列(武漢)去程發運172列，同比增長6.8%，回程發運245列，同比增長13.4%。
應改變依賴補貼局面
中歐班列急速增長的背后是地方政府的投入。由于中歐班列是新生事物，需要培育市場，因此地方政府投入大量資金來扶持。
李牧原表示，對于通道建設和物流網絡，任何政府都會拿錢，這往往是補在基礎設施上的，但是現在中歐班列的補貼是補在運營成本。地方政府要有清醒認識，補貼是補在開行數量上，還是補在帶來的經濟活力上。
當前，幾個城市都在擴充運輸規模、吸引貨物，一方面彼此之間競爭加劇，需要價格優勢，另一方面，從海運切分市場貨源也需要價格優勢。因此，現在城市之間為了拼班列數量，已經把價格壓到比海運還低。但通過低價爭取市場和貨源的風險非常大。
李牧原表示，現在各大中歐班列平臺公司都存在“補貼依賴癥”，如果馬上取消補貼，班列開行就難以為繼。她認為，管理層應該對中歐班列的補貼進行明確，對補貼效果也要進行評估。
中國(深圳)綜合開發研究院物流與供應鏈管理所所長王國文向第一財經記者表示，現在政府補貼還不能完全取消，未來可以把補貼強度降下來，就像其他補貼政策一樣逐漸調整。
王國文表示，班列的開行沒有政府補貼肯定是開不了的，需要財政支持才能做起來，然后才能看到商業的效率，現在已經向進出平衡發展。
事實上，各大班列公司也意識到了這一點。為進一步推動中歐班列高質量發展，2018年12月召開的中歐班列運輸協調委員會第三次全體會議研究通過了《中歐班列運輸協調委員會成員管理辦法》、《中歐班列高質量發展評價指標》等制度文件。
中歐班列運輸協調委員會秘書長吳云天介紹，根據《中歐班列高質量發展評價指標》，2019年，在保持既有統計評價指標不變的前提下，新增班列運輸重箱率、換算列等指標，同時將目前國內按列考核的量價捆綁政策調整為按發送箱量捆綁考核，并不再上調享受最優價格的運量標準。
王國文表示，中歐班列發展要看是不是用于區域經濟產業集群的建設，拼的不是誰開的班列多，拼班列開行量就是變相拼財力，公共財政不能無限制投下去，誰最早形成市場模型，引領開放的進程、引領產業轉型升級，這個是關鍵。
